Hallo
Das Problem mit ionity blieb bestehen. Der nächste Ladeversuch bei einem Volvo-Händler scheiterte auch. Nach dem Verstellen der Ladelimits konnte ich an der Säule problemlos laden. Den Test bei ionity in Deutschland steht noch aus. Ich habe keine in der Nähe.
Das würde ich mal im Auge behalten und Kia melden. Normal ist das nicht.
Wir kommen gerade vom langen Wochenende mit E-Auto (Tesla Model Y) und Faltcaravan (Opus Air) wieder. Das Gespann ist unter den idealen Fahrbedingungen von 22Grad Aussentemperatur und Sonnenschein wahnsinnig effizient gewesen. Ich bin immer zwischen 80-90kmh gefahren und habe auf der Hinreise 22kwh/100km und auf der Rückreise 18kwh/100km gebraucht. Es ging von Mittelhessen in die Vulkaneifel, was gute 200km sind. Die Strecke war zu 75%Autobahn und der Rest Landstraße. Der Faltcaravan ist 2m breit und 1,2m hoch.
Nun liebäugle ich schon länger mit einem EV9. Hat jemand Erfahrung, wie sich der Verbrauch hier gestalten würde? Meine Hoffnung wäre, dass bei niedrigen Geschwindigkeiten die Aerodynamik nebensächlich und die große Batterie zentral wäre.
Ich vermute mal, dass sich dein Anhänger ähnlich wenig beim EV9 bemerkbar macht wie beim Model Y, vielleicht sogar noch etwas weniger.
Allerdings ist der Grundverbrauch vom EV9 bei 90km/h schon deutlich höher als beim Model Y.
Wie du in der Tabelle von Björn Nyland sehen kannst: https://docs.google.com/spread…7kwgjE/edit#gid=735351678
Kia EV9 24,9kWh/100km (Winter)
Model Y durchschnittlich 15kWh/100km (Sommer)
Wenn wir den Winterfaktor beim EV9 heraus rechnen, landet man vermutlich bei rund 20kWh/100km bei 90km/h.
(Das passt zu meinen Erfahrungen im Vergleich vom EV6 zum EV9. Mit dem EV9 verbraucht man ungefähr so viel, mehr als ob man 20km/h schneller mit dem EV6 fährt. Sprich ich verbrauche mit dem EV6 24kWh/100km bei konstant 130km/h, der EV9 33kWh/100km und das ist der Verbrauch meines EV6 bei 150km/h.
Die Daten von der EV-Database passen auch immer ganz gut, allerdings werden die Autobahnverbräuche hier bei 110km/h ermittelt: https://ev-database.org/de/pkw…a-EV9-998-kWh-AWD-GT-Line
Ich hoffe die Infos helfen dir weiter?
Circle K nimmt derzeit in Dänemark 3,69 DKK, was 49 Ct entspricht.
Cool. Tatsächlich. Dann ist der Preis im Vergleich zum letzten Jahr deutlich gesunken.
Danke für den Hinweis. Dann ist das eine weitere Option für mich.
Alles anzeigenDie 25 Grad habe ich von anderen Berichten, wo gesagt wurde dass 25 Grad die optimale Batterietemperatur ist. Ich habe zwar einen Dongle, aber die Temperatur nicht selbst gemessen. Aber nachdem ich letzte Woche bei 21 Grad Umgebungstemperatur im Schatten 5-10 Minuten konditionieren musste bevor die Temperatur auf "angemessen" kam, wird das gut hinkommen.
Meine Ladekurvenangaben stammen nicht von einem einzigen Ladevorgang, sondern von gut 10 mal Laden bei derselben 360kw Säule die mir als sehr zuverlässig bekannt ist und wo jede Ladestation die volle Leistung bekommt (bei vielen Säulen wenn einer neben Dir lädt ist es nur geteilte Leistung). Damit kann ich mMn sehr gut unter "ceteris paribus" Bedingungen meine Ladevorgänge vergleichen. Und ich komme immer auf dieselbe Kurve. Bis 70%SOC bleibt er - von einem kurzzeitigen Rückgang bei ca. 60% auf 170kw mit darauffolgender Erholung - praktisch immer bei ca. 200kw oder darüber.
Warum das etwas von Deiner Kurve bei 60-70% SOC abweicht weiss ich nicht, ich kann da nur vermuten, dass es von der Säule abhängt. Meine Vermutung aufgrund des Vergleichs bei mehreren HPC-Säulen ist dass es vorteilhaft ist bei 360+kw Säulen zu laden, weil diese mehr "Leistungsreserve" für den EV9 haben als 300kw Säulen. Bei 300kw Säulen komme ich auf geringfügig geringeren Durchsatz und 217kw habe ich auch nur auf einer 360kw Säule erreicht. Auch die Ampere Anzahl schwankt bei derselben Säule bei einem und auch zwischen verschiedenen Ladevorgängen sehr stark, manchmal habe ich 325 Ampere, manchmal nur 130. (Die Tesla Supercharger haben um die 625 Ampere/400 Volt und deswegen tun sich EGMP Kias mit 630V/320A auch damit schwer). Der EV9 scheint sehr aktiv mit der Ladesäule zu kommunizieren, aber wie genau die beiden den Ladevorgang abstimmen ist mir noch nicht ganz klar.
Bzgl. hohe Temperatur nach dem Laden ist meine Erfahrung dass das Auto nach ca. 30-60 Minuten (je nach Aussentemperatur) auf normale Temperatur zurückgeht. Ich vermute dass der EV9 auch aktiv die Lüftungsklappen an der Front dazu benutzt mit Fahrtluft zu kühlen. Wäre interessant wenn wer dazu Näheres teilen könnte!
Verstehe. Dann schaue mal nach der Temperatur.
Ich kann mir vorstellen, dass der EV9 sich hier so verhält wie der EV6 und eine Mindesttemperatur von 19 Grad in der kältesten Zelle braucht, um die Vorkonditionierung zu starten und bei 21 Grad aufhört.
Bei Umgebungstemperaturen von 21 Grad ist es sehr wahrscheinlich, dass die kälteste Zelle 19 Grad oder weniger hatte, denn ich vermute, dass über Nacht die Temperatur unter 19 Grad lag und somit die etwas höhere Umgebungstemperatur die Zellen nicht erwärmt hat.
Bei 5-10 Minuten Vorkonditionierung sind, wenn beim EV9 die 3-Minuten-Regel gilt, maximal 3 Grad Temperaturzuwachs möglich. Gerade das erste Grad dauert etwas länger als die folgenden, weil das System erst auf Betriebstemperatur kommen muss.
Insofern würde deine Erfahrung dafür sprechen, dass du bei 19 Grad oder etwas weniger gestartet bist und die Vorkonditionierung bei 21 Grad gestoppt wurde.
Spannend finde ich auch deine Aussagen zur Spitzenladeleistung, der Reduzierung bei 60% auf 170kW sowie bezüglich der Erholung auf 200kW noch vor 70% SOC. Das spricht für ein ähnliches Verhalten wie beim EV6 wo bei der Spitzenladeleistung ja 35 Grad in der kältesten Zelle erreicht worden sein müssen. Ist das nicht der Fall bricht die Ladeleistung erst ein und erholt sich dann aber mit Erreichen der 35 Grad.
Deine Beobachtung bezüglich der 300kW+ Ladesäulen kann ich bestätigen. Die Spitzenwerte beim EV6 von 242kW (2023) und aktuell 238kW habe ich immer bei IONITY geschafft. Bei den Hyperchargern von EnBW mit 300kW waren mehr als 232kW nicht drin, eine ganze zeitlang sogar nur 225kW, die dann aber länger gehalten wurden.
Du hast vollkommen Recht, die Ladesäule und das Auto kommunizieren sehr viel beim Ladevorgang.
Es ist sogar so, dass das BMS des Autos, die Ladesäule steuert, sprich die für den Punkt auf der Ladekurve machbare Stromstärke (Ampere) abruft. Die DC-Ladesäule ist nur der "Sklave" des Autos, hat aber die gesamte Regelungstechnik in sich.
Bei der AC-Ladung ist das anders. Dort ist eine extra "Ladesäule" also der sogenannte Onboardcharger im Auto verbaut, der dann die Ladung über die integrierte Technik des Ladegerätes steuert (natürlich auch in Zusammenarbeit mit dem BMS). Die Technik in der AC-Ladesäule ist dafür rudimentärer als beim DC-Lader, was sie natürlich erheblich günstiger macht, losgelöst von den geringeren technischen Anforderungen aufgrund der geringeren Stromstärken.
Das Thema 400-Volt-Ladesäulen, wie z.B. die Tesla Supercharger, ist noch mal ein anderes Thema. Nein eigentlich sogar zwei andere Themen.
Wenn ein 800-Volt-Fahrzeug an einer 400-Volt-Ladestation laden will, braucht es einen entsprechenden Wandler, vergleichbar wie mit dem Onboardcharger beim AC-Laden.
Porsche hatte z.B. im ersten Taycan dafür einen extra 400-Volt-DC-Onboardcharger verbaut, der maximal 150kW Ladeleistung ermöglicht hat, während mit 800V bis zu 270kW möglich war. Im Macan und Audi q6 etron verzichtet man auf den DC-Onboardcharger und gaukelt über das BMS dem 400-Volt-Lader vor, dass er ein 400-Volt-Fahrzeug lädt, weil man die Hälfte der "Batteriespannung" ausblendet (nennen sie Bankladen). Das wird gerne als eine technische Meisterleistung verkauft, letztendlich halbiert man aber dadurch die maximale Ladeleistung auf 135kW an der 400-Volt-Ladestation. Der Vorteil für Porsche und Audi ist, dass sie die Hardware für den DC-Onboardcharger gespart haben und das über die Softwaresteuerung im BMS regeln.
Kia hat sich bei seiner Lösung an Renault orientiert. Die Zoes haben zu Beginn über den Elektromotor geladen und konnten so z.B. 43kW AC laden während alle anderen nur maximal 22kW mit ihren Onboardchargern geladen haben.
Wenn du also mit deinem EV9 an eine 400-Volt-Ladestation fährst, nutzt dieser den Heckmotor als "DC-Onboardcharger" und transformiert die 400 Volt auf das 800 Volt System deines EV9. Limitiert wird die Ladeleistung dabei zum Einen durch die relativ geringe Spannung deines EV9, denn eigentlich ist es ein 700-Volt-System und durch die Leistung des Heckmotors. Beim EV6 sind somit z.B. nur maximal 98kW möglich, da der Heckmotor einfach nicht mehr als Transformator leisten kann.
Das zweite Thema ist Tesla und seine Supercharger.
Während du deinen EV9 an anderen 400-Volt-Ladestationen laden kannst, ist das bei Tesla aktuell nicht möglich.
Das liegt zum einen daran, dass sich Tesla um die Standards beim CCS einen Dreck schert und seinen eigenen "Dialekt" mit diversen Abkürzungen und über der Norm liegenden Stromstärken verwendet und zum anderen daran, dass es Kia offensichtlich nicht geschafft hat, den EV9 bei Tesla in die aktuelle Softwaredatenbank zu bekommen bzw. nicht wie den EV6 dort angemeldet hat. Der Supercharger weiß somit nichts mit diesem merkwürdigen Fahrzeug am Ende des CCS-Steckers anzufangen und der Handchake schlägt fehl.
Denn auch bei EV6 hat es fast 2 Jahre gedauert, bis das Laden mit 98kW überall möglich war. Vorher konnte man an den V3 und V4 Superchargern nur mit Glück und im Notfallmodus von 42kW laden. Beim V2 war es direkt möglich, der hat aber auch andere Voraussetzungen.
Ich hoffe, dass Tesla und Kia hier zeitnah zueinanderfinden, die Vorzeichen sind nach der Entlassung eines Großteils des Superchargerteams durch Elon im letzten Monat nicht ganz so optimal wie beim EV6.
Allerdings muss man sagen, dass es sehr viele 800-Volt-Ladestationen mittlerweile gibt, so dass es wirklich nur bei der nicht möglichen Nutzung des Superchargernetzwerkes schmerzt, insbesondere weil die Preise gelegentlich dort sehr interessant sind.
Guten Morgen
AC und DC waren wegen der Reise ausnahmsweise auf jeweils 100% gestellt.
Ich habe dann beide auf 80% gestellt. Das habe ich allerdings direkt vor dem erfolgreichen Ladeversuch gemacht und es nicht nochmal mit der ursprünglichen Einstellung getestet. Es bleibt also bei der Vermutung, dass das half.
Danke für die Info. Gut zu wissen.
Hallo
Ich hatte mich zwar informiert, aber das wusste ich nicht. Danke für den Tipp!
Danke für die Info. Circle K war bisher für mich immer als teuer abgespeichert, weil man in Dänemark umgerechnet 90 Cent je kWh zahlt, wenn ich das richtig im Kopf habe. Insofern werde ich beim nächsten Schwedentripp mal die Preise vergleichen, vielleicht macht Circle K dann das Rennen.
Alles anzeigenMeine Erfahrung mit dem EV9: 30 Minuten Vorkonditionierung reichen. Deine 3 Grad pro Minute Faustregel vom Ev6 könnte auch hier in etwa hinkommen. Letzte Woche habe ich bei 21 Grad auf der30 minuten Fahrt zur Säule vorkonditioniert, aber er war schon nach ca. 5-10 Minuten auf 25 Grad und hat die Vorkonditionierung beendet.
Bei Vorkonditionierung VOR dem Laden hat der Ev9 (an einer 360kw Säule gemessen und bei 10-80% SOC mit Autoeinstellung die DC Ladung bei 80% zu begrenzen!) folgendes Lademuster:
bis 1:20 minuten: ca. 60kw stark steigend bis auf 200kw
ab ca. 1:20 minuten bis ca. 70% SOC: volle stabile 200-210kw (mein Maximum war mal 217kw)
ab 70% SOC: Abfall zuerst auf 170kw und dann auf 130-140kw
ab ca. 75% SOC: 100-140kw.
Damit schafft man in genau 24 Minuten die 10-80%
Wenn man schon mit 30-35% SOC lädt kommt man "nur" auf 170-200kw Peak, ansonsten ähnliche Kurve wie oben.
Und ich teile Deine Erfahrung dass man mit blossem Fahren die Batterie nicht erwärmen kann. Das geht nur mit Vorkonditionierung die aber gute 3-5kwh/100km fressen (wird daher bei 11% SOC automatisch gestoppt). Auch nach der Ladung, wenn die Batterie "heiss" ist, verbraucht man bei der ersten Fahrt unnatürlich viel (z.B. bei mir ca. 25 statt 17-20kwh/100km im Stadtverkehr)
Somit lassen sich Deine Ev6 Erfahrungen ziemlich genau auf den EV9 umlegen (nur dass der EV6 240kw Peak hat).
Danke für deinen interessanten Erfahrungsbericht.
Hast du mit CarScanner ausgelesen, dass er bis 25 Grad die Batterie vorkonditioniert?
Der EV6 erwärmt die Batterie nämlich nur bis 21 Grad um im weiteren Verlauf der Ladung die Überhitzung zu verhindern, die bei der Vorkonditionierung durch das sehr hohe Delta zwischen kältester und wärmster Zelle (teilweise 12 Grad oder mehr) entsteht.
Bisher habe ich eine zu 99,5% optimale Ladesitzung gehabt, als aufgrund der sommerlichen Temperaturen die Batterie 25-29 Grad zum Start, ohne Vorkonditionierung hatte. Doch selbst dabei ist bei einem Start von 10% SOC bei 79,5% SOC die Ladeleistung wegen Überhitzung eingebrochen.
Ich würde mal behaupten, es gibt keine Ladekurve von 10-80% die keine reduzierte Ladeleistung aufgrund zu geringer oder hoher Temperaturen hat. Verhindern könnte das Kia nur, durch ein besseres Thermalmanagement.
Allerdings muss man sagen, dass auch mit der nicht ganz optimalen Ladekurve die versprochenen 18 Minuten bei EV6 erreicht werden und selbst wenn sie nicht ganz optimal ist wir beim Ladehub von 10-80% nur von einer Verzögerung von 1-2 Minuten reden, vorausgesetzt es wurde vorkonditioniert.
Interessant, dass du bei deinem EV9 die maximale Ladeleistung bis 70% hast. Die Ladekurve die ich hier aus dem Forum kenne zeigt diesen bis 57% SOC an.
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Vom EV6 kenne ich, dass die Ladekurve wenn man bei 10% SOC gleich mit der maximalen Ladeleistung startet meist nur bis 53% SOC geht und dann abfällt, wie hier bei der oben genannten optimalen Ladekurve:
Startet man nicht bei 10% SOC und nicht direkt mit 220kW+ dann verschiebt sie sich teilweise etwas nach hinten. Wenn ich das richtig im Kopf habe, hatte ich mal eine Ladesitzung bei der die Spitzenladeleistung bis Ende 60% SOC anlag.
Was beim EV9 ja wohl auch besser gelöst ist, ist das BMS-Steuergerät. Beim EV6 überhitzt das ja ziemlich häufig, so dass dann zwischen 80-85% SOC die 3 Minuten Ladepause gemacht werden damit es sich abkühlen kann, was ja viele fälschlicherweise der Zellbalancierung zuschreiben.
Der hohe Verbrauch nach dem Laden entsteht dadurch, dass die Zelltemperatur möglichst schnell wieder gesenkt werden soll. Beim EV6 läuft die Klimatisierung dann stumpf 15 Minuten mit 4,7kW. Vermutlich dürfen die Zellen nicht so lange Temperaturen von 50 Grad oder mehr ausgesetzt werden und außerdem ist die Motorleistung bei Temperaturen über 45 Grad in der wärmsten Zelle eingeschränkt, was natürlich auch möglichst schnell beseitigt werden soll, weil Kia diese gefährliche Reduzierung der Motorleistung nirgendwo anzeigt und man dann selber merkt, wenn plötzlich nur noch 15kW und nicht mehr das Zwanzigfache zur Verfügung steht.
Alles anzeigenHallo
Ich hatte heute bei ionity in Schweden das Problem, dass ich nicht laden konnte. Ich hatte beim ersten Ladeversuch (erster Ladeversuch bei ionity überhaupt) den Stecker nicht festgehalten. Bei den folgenden Versuchen an der gleichen und der Nachbarsäule aber schon - trotzdem kein Laden möglich. Fehlermeldung Laden kann nicht gestartet werden - Unerwarteter Fahrzeugstatus. Das blieb leider auch bei zwei anderen Ladesäulen verschiedener Anbieter so. Ich fand dann im Internet den Hinweis, dass bei einem Hyundai mit ähnlichen Fehlerbild es half, das Ladelimit zu verstellen. Kurzum bei mir half es auch. Anschließend war das Laden wieder möglich.
Vielleicht hilft es ja dem einen oder anderen.
Grüße aus Schweden
Interessante Info. Hast du das Ladelimit hoch oder herunter gestellt?
Auf welchem Stand hattest du es zum Start der fehlgeschlagenen Ladung?
Ich kenne die Daten nicht vom EV9 aber mal zum Vergleich für den EV6.
Für die Batterievorkonditionierung gibt es folgende Regeln:
1. Die Traktionsbatterie ist fast immer so warm wie die Umgebungstemperatur
=> Autobahnfahrten wärmen die Batterie nur auf, wenn man mehr als 150km/h fährt und öfter volle Kraft rekuperiert.
=> Will man nach einem Ladestopp die hohe Temperatur der Batterie bis zum nächsten Ladestopp in ca. 150km aufrechterhalten, muss man mehr als 165km/h fahren, beim EV9 vermutlich weniger, weil er durch die Bauform mehr Motorleistung bei der gleichen Geschwindigkeit braucht und deswegen die Traktionsbatterie schneller erwärmt, bzw. die Temperatur länger gehalten wird.
2. Das Thermalmanagement scheint auch beim EV9 unterdimensioniert zu sein, so dass die Erwärmung lange dauert.
Beim EV6 hat die Heizung maximal 4,7kW Leistung, andere Fahrzeuge haben 9 - 14kW (wie z.B. Tesla).
=> Deswegen braucht der EV6 pro 1 Grad Batterieerwärmung 3 Minuten (Daumenregel, ist ein Durchschnitt und hängt natürlich auch von der Außentemperatur und Fahrweise ab, ist aber ziemlich genau). Will ich also die Temperatur in der kältesten Zelle um 10 Grad von z.B. 11 auf 21 Grad erwärmen, dauert das 30 Minuten.
3. Trotz Batterievorkonditionierung macht es IMMER Sinn mit niedrigem SOC von z.B. 10% an die HPC-Säule zu fahren, wenn man die optimale Ladeleistung erreichen will.
Fährt man mit über 20% SOC an den HPC ist eine optimale Ladeleistung nicht mehr erreichbar, selbst wenn die Traktionsbatterie schon die optimale Temperatur von 25 Grad hat.
Die durch das Laden und das parallele Aufheizen der Batterie durch den Batterieheizer bereit gestellt Energie reicht sonst nicht aus in der Zeit die vom SOC-Start bei z.B. 30% bis zum Ladepeak bei z.B. 70% benötigte Temperatur in der Batterie zu erzeugen.
(Ich weiß nicht wie es beim EV9 ist, aber beim EV6 muss z.B. bis zum Ende des Ladeleistungspeak, wenn er aufgrund des SOCs reduziert wird - das ist bei ca. 60% abhängig von der Temperatur der Fall - die kälteste Zelle 35 Grad haben damit die Ladeleistung von 230+ auf moderate 190kW fällt. Ist die Zelle kälter, fällt die Ladeleistung auf 130kW oder weniger.)
Pro-Tipp: Wenn es für dich wichtig ist, dass die Traktionsbatterie optimal temperiert ist, um möglichst schnell zu laden, die Strecke zum HPC aber zu kurz ist, macht es Sinn, wenn du vor dieser Fahrt schon andere machst, die Batterievorkonditionierung dann schon einzuschalten, auch wenn das Auto dazwischen einige Zeit steht.
Denn im Stand kühlt die Traktionsbatterie sehr langsam aus, ganz im Gegenteil zu Landstraßen- oder Autobahnfahrten im Winter.
Ich habe z.B. durchaus die 15 Minuten bis zur Anfahrt in de Wald für den einstündigen Hundespaziergang genutzt, um die Traktionsbatterie im EV6 zu wärmen. Das brachte immerhin 3 Grad und während des Spazierganges ist die Temperatur nicht gesunken, so dass ich dann auf dem höheren Temperaturniveau bei der nächsten 15-Minuten-Anfahrt zum HPC weitere 3 Grad Temperatur gewonnen habe.
Mit der Vorklimatisierung via Kia-App, die in den 15 Minuten bis zu 5 Grad gebracht hat, hatte ich so immerhin 11 Grad in der Batterie, wenn ich mit 0 Grad gestartet bin.
Ich bin gespannt welche Daten ihr beim EV9 herausfindet und hier teilt.
Tesla ist wohl dran den EV9 bei den V4 SuC zu unterstützen mit angeblich 135-150kW Peak 🤔
Interessant. Das wäre dann doch schon mal eine interessantere Ladeleistung.
Falls die Umwandlung von 800 auf 400 Volt über den Heckmotor wie im EV6 erfolgt, scheint dieser mehr Kapazitäten dafür zu haben. Im EV6 sind ja maximal 98kW möglich, dafür aber dann auch von 0 bis über 80% SOC.
Habs gefunden, es gibt hier schon ein anderes Thema dazu.
Richtig. Laden bei Tesla geht noch nicht.
Details gibt es hier: Tesla Supercharger V3/V4
