Die hochgestellte 2 beim Hol- und Bringdienst beachten; hat den schon jemand tatsächlich in Anspruch nehmen können (i.e. der KИ-Partner hat daran "teilgenommen")?
Guter Hinweis. Das muss man natürlich vorher klären.
Beiträge von Henndi
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Habe jetzt zum ersten Mal in Wien an einer städtischen Säule über Nacht AC geladen. Habe keinen AC Charger zuhause.
Der AC Charger steht 200m von zuhause weg in einer ruhigen Lage am Ende eines Parks, wird von Wien Energie betrieben und hat ohne Grundgebühr per Ladekarte einen zeitabhängigen Nachttarif (22.-8 Uhr) von 0,018 Euro pro Minute (kein Straftarif, aber es wird weiterverrechnet wenn das Auto länger steht als geladen wird).
Ladung von 60kwh (20-80% SOC) in 5:30h bei 11kw. Preis 5,94 Euro, macht umgerechnet 10 cent pro kwh. Das würde zuhause selbst mit PV Anlage deutlich mehr kosten, da ich fast 20 cent/kwh Stroimtarif zahle zahle und den Grossteil der 60kwh beim Laden sowieso aus dem Netz beziehen müsste, da die meisten PV Speicher zuhause maximal 7-10kwh Speicher haben und bei 20kwh Speicherausrüstung dann meist Schluss mit dem Ausbau ist (habe das gerade bei einem Spezialisten per Angebot verifiziertt).
Mein Fazit: toll, praktisch, bllig. Und schont die Batterie.
Ja, die österreichischen Zeittarife sind der Hammer. Habe so 5,4 MWh bei vkw vlotte von Oktober 22- September 23 für durchschnittlich 12 Cent je kWh DC bei EnBW und Mer in Deutschland laden können.
Nutze ihn so lange es geht. Das gute am EV9 ist die große Batterie, da kann man gut die ganze Nacht über laden, ohne das die Ladung gestoppt wird.
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Hallo,
Also überwiegend bin ich mit meinem EV9 sehr zufrieden, aber:
Es ist mit unerklärlich, wie bei einem Auto, in dem (vermutlich wegen Sicherheitsbedenken) alle paar Sekunden irgendwas piept oder bimmelt,
der Spurhalte-Assistent / Lane-Assist (KIA-Sprech Spurfolgeassistent) z.B. bei 100KM/h auf der Bundesstraße einfach spontan den Betrieb einstellen kann, OHNE IRGENDEINE WARNUNG !!! auszugeben.Das wäre mir schon mehrfach fast zum Verhängnis geworden. Ich konnte schnell genug reagieren.
JA, es steht im Handbuch, dass es manchmal nicht funktioniert.
Das hilft KIA vielleicht vor Gericht, aber mir erst mal gar nicht!
Also ich komme von einem 9 Jahre alten Model S, der immer noch super läuft, und der mit seinem echt alten AP1 hält die Spuren besser,
und gibt mit Recht! vollen Alarm, wenn er aus irgendeinem Grund die Spur nicht mehr erkennen bzw. halten kann.
Dessen Spurhalteassistent gibt einem die Sicherheit, die man braucht.Ich habe in meiner Nachbarschaft eine Stelle wo der Spurfolgeassistent regelmäßig mit System abschaltet,
auf einer Bundesstraße in einer Rechtskurve, wo gleichzeitig nach rechts eine Abbiegespur beginnt.Da schiebt der Wagen also direkt in den Gegenverkehr! Und meldet: Gar nichts...
Das hat also System und ist ein Sicherheitsmangel erster Güte !!!
Das ist also nur eine Frage der Zeit, bis es zu Personenschäden kommt.
Hier sollte KIA Interesse zeigen und froh sein, wenn sie Orte/Situationen genannt bekommt,
wo dieses Aussetzen des Systems provoziert wird. Weiß jemand, wohin man sowas melden kann?Dann könnten Sie gezielt versuchen, den Mangel zu beheben und das System sicher zu machen.
Ich nutze das System immer wieder trotzdem, fühle mich aber nie so sicher, wie in meinem alten Tesla...
Was meint Ihr?
Grüße, Mathias
Hallo Mathias,
ich komme auch vom Tesla Model S und weiß somit wie du dich fühlst.
Vorausgeschickt kann ich sagen, dass ich keinen Spurlenkassistenten kenne, der besser als der im Model S arbeitet.
Darüber hinaus hat Kia einen komplett anderen Ansatz als Tesla.
Der Spurlenkassistent wird in zwei Systeme aufgesplittet, in den Spurfolgeassistent und dem Lenkassistent (Bezeichnung kann abweichen, habe sie gerade nicht im Kopf).
Der Spurfolgeassistent ist immer aktiv und soll dafür sorgen, dass das Auto in der Spur bleibt, der Lenkassistent lenkt das Auto innerhalb der Spur und muss extra aktiviert werden.
So kannst du z.B. mit der Aktivierung der beiden Assistenten manuell die Geschwindigkeit steuern, während es im Model S nur bei Einsatz des Tempomats geht.
Zusätzlich kannst du manuell beim Kia lenken, während beim Model S bei zu großen Lenkbewegungen gleich der Autopilot deaktiviert wird.
Auch findet der Kia die neue Spur nach dem Spurwechsel, das Model S und mit FSD.
Genauso oder sogar noch mehr sehe ich bei Kia die Assistenzsystem als reine Assistenten, denen man nur ganz kurz die ungeteilte Kontrolle übergeben kann. Sich darauf zu verlassen, kann üble Folgen haben.
Das gleiche gilt allerdings auch für Tesla, ich kenne einige, die ihre Model S beschädigt haben, weil der AP plötzlich ausgestiegen ist, ohne Hinweis.
Kia wird keine Testfahrer für die Asisstenzsysteme haben wie Tesla, die die Autobahnen abklappern. Melden dürfte auch wenig bringen, das klappt ja auch schon mit den korrekten Geschwindigkeitsangaben nicht.
Ich weiß, das klingt vielleicht hart, aber du wirst dich an die Unzulänglichkeiten gewöhnen müssen, denn Veränderungen wie bei Tesla (ich habe extra nicht Verbesserungen geschrieben weil auch der AP bei Tesla immer schwankend war) solltest du nicht erwarten. Vor allem auch weil du vermutlich noch den AP1 hattest, der deutlich besser als der AP2 und folgende war wegen der Mobiley-Hardware.
Viele Grüße
Dirk
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Ich war mit meinem EV9 am Audi Charging Hub in Zürich. Die Säulen versprechen 320 kWh, solange kein zweites Fahrzeug nebenan Strom bezieht. Die mögliche Leistung wird auch super chic auf grossen Displays angezeigt. Sobald ich eingesteckt hatte, stand beim freien Ladepunkt nebenan "160 kWh verfügbar". Leider hat der EV9 maximal 150 kWh gezogen. nach ca. 10-15 Minuten fiel die Leistung dann auf konstante 120 kWh. Auf dem Weg zum Hub habe ich den Knopf für die Konditionierung gedrückt, aber die Temperatur der Batterie war schon im optimalen Zustand. Hat schon mal jemand von Euch bei einem Audi Charging Hub geladen und mit welcher Leistung?
War etwas enttäuscht, zumal der Preis über KIA Charge mega gut ist. Es sind nur 36 Rappen pro kWh. Sowas habe ich in der Schweiz sonst noch nie gefunden.
Die Ladeleistung der Säulen entspricht nicht immer der tatsächlich versprochenen.
Auch wenn es im Display steht kann es sein, dass im Inneren gar nicht so viele Module verbaut sind, dass die 320kW verfügbar sind.
Bei EnBW-Lader habe ich z.B. öfter mal abweichende Angaben zwischen Ladestationaufdruck, Angabe im Display und tatsächlich gelieferter Leistung. Teilweise auch umgekehrt. Sprich es wird mehr geliefert als versprochen.
Entscheidend für die Ladeleistung über den Kurvenverlauf kann auch die Zelltemperatur sein. D.h. in den meisten Fällen ist die Anfangsladeleistung kurz deutlich höher und sinkt dann nach dem Anfangspeak wieder ab, wenn die Temperatur nicht hoch genug war.
Beim EV6 muss z.B. die kälteste Zelle mindestens 35 Grad haben, wenn der Ladekurvenpeak (bei 45-65% SOC) erreicht worden ist. Wenn nicht fällt die Ladeleistung dann deutlich ab (130kW anstatt 198kW). Ich kann mir vorstellen, dass das beim EV9 ähnlich ist, da sie ein vergleichbares Batteriedesign haben. Dort fällt die Ladeleistung ab 73% SOC womöglich unterschiedlich stark ab.
Bei IONITY hast du wie bei Tesla oder Kempower "dumme" Ladesäulen die mit den Leistungsmodulen am Standort verbunden sind. Dadurch gibt es bei IONITY auch "immer" die volle Ladeleistung. Bei den verbreiteten Hypercharger 300 teilt die Säule dann die Leistung.
Wenn der Standort komplett am Limit ist, kann auch bei IONITY oder Tesla eine Reduzierung der Ladeleistung entstehen, teilweise gibt es im Extremfall auch einen Totalausfall.
Insofern würde ich es an deiner Stelle noch mal dort versuchen, vermutlich bekommst du dann eine bessere Ladeleistung.
(Auch wenn man mich womöglich wieder steinigen wird, nur kurz der Hinweis.
Das aufgrund der von dir gewählten Angaben der komplette Inhalt deines Posts verändert worden ist.
Denn wenn dir eine Ladestation verspricht, dass du von ihr 320 kWh Energiemenge erhältst, dann ist es nur logisch, dass du je mehr Energie du ins Auto lädst, desto weniger von der Säule bekommen kannst und dann erst nur noch 150kWh und später 120kWh verfügbar sind.
Deswegen ist es so wichtig, die Ladeleistung in kW (Verbrennerwährung PS) zubenennen und die geladene Energiemenge in kWh (Verbrennerwährung Liter).)
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Scheinbar wird die Batterien-Konditionierung unter 12% SOC deaktiviert (finde Quelle nicht mehr)
Gemäss Bloch (
) sinkt die Ladekurve ab 74% deutlich abExterner Inhalt www.youtube.comInhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.Richtig, das habe ich auch schon in einigen Videos gesehen. Beim EV6 sind es ja noch 19,5% SOC und das ist dann teilweise doch ziemlich früh, vor allem wenn man dann auf der AB im Winter noch mit 110km/h eine halbe Stunde bis zum Lader fährt, dann kühlt sie wieder ziemlich ab.
Der große Vorteil beim EV9 ist, dass man die Vorkonditionierung per Knopf starten kann, beim EV6 ist das immer noch nicht möglich und die Logik vom Auto ist einfach zu "dumm" als das sie zuverlässig funktioniert, vor allem seit er bei der Routenplanung wegen der falschen Verbrauchswerte die Vorkonditionierung zum falschen Zeitpunkt startet.
Das kann ich definitiv bestätigen. Im Frühjahr hatte ich bei 21 Grad Aussentemperatur -ohne Sonneneinstrahlung auf das Auto- bereits eine angemessene Temperatur und musste nicht vorkonditionieren. Wenn 25 Grad in der kältesten Zelle der Schwellenweet wäre, hätte das nicht funktioniert.
In der Regel hat die Traktionsbatterie ja die Temperatur der Umgebung.
Beim EV6 startet die Vorkonditionierung nur, wenn die Temperatur 19 Grad in der kältesten Zelle oder weniger hat. Keine Ahnung wie das beim EV9 ist.
Insofern ist wäre es nur logisch, dass das Auto bei 21 Grad nicht vorkonditioniert.
Beim EV6 geht es dann sehr schnell, die Temperatur von 21 auf 25 Grad zu bekommen, da gleich mit einer hohen Ladeleistung von knapp 200kW geladen wird, die die Zellen schnell vor allem mit Hilfe des Thermalmanagements erhitzt. Zäh ist es nur, wenn man mit unter 10 Grad startet und dann eine Ladeleistung von unter 50kW hat, das dauert dann ewig, bis die Temperaturen und Ladeleistungen steigen.
Gut, das ist normal. Wenn man vorher einen Ariya hatte (max. 130), dann war man schon begeistert, wenn er > 90 kW ab 70% hatte.
Kann ich verstehen. Ich liebe die Tafelbergladekurve von Kia. Das war echt ein Nachteil von meinem Tesla Model S75, das zwar später dann 128kW in der Spitze ab 10% geladen hat, aber bei 60% nur noch mit 60kW und bei 70% noch mit 50kW und dann weiter steil abfallend. So hat die Ladung wirklich doppelt so lange gedauert wie beim EV6 und es mussten nur gut 42kWh und nicht 60kWh nachgeladen werden.
Aber war eine andere Zeit, die die Stelantisgruppe leider bei ihren Fahrzeugen offensichtlich konservieren will... und nach meiner Meinung einfach nicht mehr zeitgemäß ist.
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Danke für die ausführliche Beschreibung. Waren auch ein paar neue Infos für mich dabei.
Ich fahre fast immer die Batterie bis 10-20% SOC runter bevor ich wieder lade (das höchste an das ich mich erinnern kann waren 30% SOC). Und dann immer bis 80%, ausser ich bin auf Fernstrecke unterwegs und brauche den 100% SOC Polster. Also mein EV9 lädt egal ob von 10, 20 oder 30% weg extrem stabil mit 200kw (alle Säulen ausser Ionity) bis 214kw (Ionity). D.h. die Ladekurve ist zumindest bei mir offenbar NICHT vom Anfangs-SOC abhängig sondern eher von der Ladesäule. Ich konnte bisher auch keine Unterschied Winter (Batterie vorkonditioniert) und Sommer (Batterie nicht vorkonditioniert) erkennen, muss aber dazu sagen dass ich den EV9 erst seit Mitte März fahre und noch keinen richtigen Winter hatte.
Der Fall der Motorleistungsreduktion wie von Dir beschrieben ist zwar in seiner Herleitung logisch, aus meiner Sicht aber konstruiert und nicht praxisrelevant. Warum würde jemand gerade bei 70% SOC stoppen? Wozu die EV9 Batterie mutwillig in eine Extremsituation bringen?
Wie gesagt, die Motorleistung wird beim EV6 auch bei einem Standard-Ladevorgang von 10-80% reduziert. Das hat also nichts mit "mutwillig" zu tun.
Wenn ich auf der Langstrecke möglichst schnell vorankommen will macht es z.B. Sinn nur bis 70% oder im Sommer sogar nur bis 60-65% zu laden, um beim nächsten Ladestopp nach 200-250km wieder mit 10% anzukommen.
Im Winter ist das hohe Temperaturdelta das Grundproblem der Überhitzung.
Wenn der optimale Temperaturbereich für die Batterie 25-51 Grad sind aber zum Start der Ladung die kälteste Zelle 21 und die wärmste schon 32 Grad oder mehr hat, dann hast du nur noch die Bandbreite von 32-51 Grad als oberen Puffer.
Weil zudem dann auch noch die Batterie nur von unten gekühlt wird hast du auch noch "nur" eine Fußbodenheizung die einfach träger reagiert als ein Thermalmanagement, das die Zellen oder die Zellblöcke umspült. Außerdem wird dann nur der untere Bereich des Moduls gekühlt oder erwärmt und es dauert bis das durch die ganzen Pouchezellenschichten dringt bis zu den Temperatursensoren dringt.
Ich muss da an unsere Niedrigtemperaturheizung in einem Haus denken, dass wir gemietet hatten. Da hat es bei einem Wetterumschwung 2 Tage gedauert bis die Ursprungsraumtemperatur wieder hergestellt gewesen war.
Genauso ist das mit dem Thermalmanagement von unseren Kias. In bestimmten Situationen ist es einfach nicht schnell genug.
Wie ich aus dem Video erfahren habe ist zudem auch noch die Wärmeleitungsschicht unter den Modulen recht dick, so dass die Wärme bzw. Kälte langsamer in die Zellen eindringt als wenn diese direkt auf der "Fußbodenheizung" stehen würde.
Bist du dann noch mit höheren Geschwindigkeiten unterwegs und bremst (rekuperierst) und beschleunigst öfter kühlt die Batterie zwischen den Ladepausen nicht mehr so stark ab, dass die Heizung anspringen muss.
Beim EV6 musst du z.B. 165 km/h oder schneller bei -5 bis 10 Grad fahren, um von Ladestopp zu Ladestopp die kälteste Zelle über 25 Grad zu halten, so dass du die optimale Ladeleistung ohne Vorklimatisierung hast. (Das war ein Tipp von einem frühen EV6-Fahrer der den ersten Winter ohne Batterievorkonditionierung auf der Langstrecke schnell laden wollte und es funktioniert ;-)).
Aber cool, dass die Ladekurve bei deinem EV9 so zuverlässig und stabil ist. Womöglich hat der EV9 dann weniger "Probleme" als der EV6. Es gibt ja auch einfach mehr Batteriemodule über die sich die Temperatur verteilen kann. Auch habe ich den Eindruck, dass die Temperaturempfindlichkeit verringert worden ist und die maximale Ladeleistung nicht erst ab 25 Grad in der kältesten Zelle zur Verfügung steht, sondern schon bei geringeren Temperaturen.
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Ich hatte keinen EV6, kann daher nur für den EV9 sprechen, aber da habe ich noch nie eine reduzierte Motorleistung gespürt.
Ich bin schon Dutzende Male nach Schnellladung auf 80% oder 100% SOC gleich wieder auf der Autobahn weitergefahren -oftmals jetzt im Sommer bei 35 Grad) und nie gab es einen spürbaren Einbruch. Meistens fahre ich im Normalmodus (AWD) sehr zügig auf die Autobahn auf (rasche Beschleunigung von 50-70 am Anfang des Beschleunigungsstreifens auf Reisegeschwindigkeit von 130-140. Und da nimmt der EV9 bei mir immer gleich gut Gas an, egal ob ich davor geladen habe oder nicht. Nur der Verbrauch ist auf den ersten Minuten, solange das Batteriemanagement nach der Ladung (Kühlung) lt. Anzeige 10-20% des Batterieverbrauchs ausmacht) etwas erhöht, man kann das ja auf dem Verbrauchsschirtm mitverfolgen. Sobald die Akku Temperatur auf angemessen zurückgeht, ist auch dieser Verbrauchsanteil weg und dann bleibt nur mehr Fahrverbrauch und ein paar Prozent Klimaanlage über.
Und was die Ladung betrifft: dass ein E Auto bei ca. 80% SOC einen Rückgang des Durchsatzes hat ist laut Experten völlig normal und ziemlich herstellerabhängig. Das hat offenbar mit der entstehenden Temperatur der Zellen zu tun und mit der simplen Tatsache dass man physikalisch -wie bei einem Theater mit freier Sitzwahl- nicht bis zur letzten freien Zelle mit derselben Geschwindigkeit reinladen kann.
Die beste DC Ladeleitung habe ich übrigens bei IONITY Säulen und zwar immer, egal in wlchem Land ich lade (bisher AT, HR, SLO). 210-217kw bis 78% SOC, dann geht es auf ca. 130-170kw runter und wenn man bis 100% SOC lädt werden es ganz am Ende über 90-95% SOC zeitweise nur mehr 10-20kw. Bei anderen Anbietern (300kw+ Säulen) gibt es oft schon bei 73% SOC einen Rückgang, die Spitzenleistung kommt kaum über 200kw und die Ladung dauert daher insgesamt etwas länger.
Insgesamt kann ich Deine Kritik daher aus meiner EV9 Erfahrung nicht teilen.
Danke für den ausführlichen Bericht. Das ist sehr interessant.
Ja, wie gesagt, Unterschiede zwischen dem EV6 und 9 sind sehr wahrscheinlich.
Ich versuche gerade, diese herauszuarbeiten. Aber es ist eben schwierig, da die meisten nicht so den EV9 laden wie ich den EV6 geladen habe.
Ich habe die über 250 HPC-Ladevorgänge auch überwiegend dokumentiert und häufig einen Ladehub von 10 auf 90% gehabt, wenn ich Langstrecke gefahren bin, dann auch nur auf 70+%.
Damit du die Reduzierung der Motorleistung spürst, müssen die Zellen überhitzen, das passiert nur, wenn du einen Ladehub von 10% oder weniger auf unter 70% beim EV9 (mutmaßlich) und weniger als 80% beim EV6 hast. Sozusagen bis zu dem Zeitpunkt an dem die Spitzen-Ladeleistung abgefallen ist.
Sobald du auf mehr bei 70% lädst, vor allem beim EV9 bei dem die Ladeleistung vor 80% spürbar abzufallen scheint, können die Zellen wieder abkühlen und du merkst die Reduzierung nicht mehr.
Das ist auch logisch. Die Ladung von 70-100% dauert beim EV9 vermutlich so lange, dass die halbe Stunde Abkühlphase beim laden eingehalten wird.
Wenn ich vom Einbruch der Ladeleistung spreche bedeutet das immer, dass es ein Einbruch von der üblichen Ladeleistung ist und die ist - je nach Batteriedesign - meist deutlich, über 80% SOC zu sehen, wie du gesagt hast.
Gerade bei den modernen Batteriedesigns sieht man, das die Hersteller den typischen Ladehub von 10-80% optimal absolvieren wollen und danach dann drosseln um die Langlebigkeit zu gewährleisten.
Das ist vergleichbar mit dem WLTP-Verbrauch, Hersteller, wie z.B. Jaguar haben ganz bewusst die Fahrzeugcharakteristik auf den WLTP-Zyklus abgestimmt, wie mir der Chefentwickler mal gestanden hat. Deswegen hattest du beim Jaguar einen extrem hohen WLTP-Verbrauch, der in der Praxis nicht realisierbar war, während andere Hersteller, wie z.B. Porsche eher auf einen niedrigen Verbrauch bei hohen Geschwindigkeiten optimieren und dadurch beim WLTP-Verbrauchszyklus mit häufigem Beschleunigen und Abbremsen bei niedrigen Geschwindigkeiten verhältnismäßig schlecht abschneiden.
Kia optimiert z.B. den WLTP-Verbrauch eher auf niedrige Geschwindigkeiten, deswegen verbraucht der EV9 auch verhältnismäßig wenig in der Stadt (mal abgesehen von den Einflüssen der Aerodynamik).
EV9 Ladekurve hier aus dem Forum
Ladekurve Kia EV9 EnBW-SOC-Angaben.png
Bei der Ladekurve kann man sehen, dass es ab ca. 73% SOC mit der Ladeleistung steil bergab geht.
Sobald das der Fall ist, kann das Thermalmanagement die Temperatur in den Zellen spürbar reduzieren und es kommt zu keinen Ausfallerscheinungen aufgrund der Überhitzung.
Ob das die "normale" Ladekurve beim EV9 ist kann ich nicht sagen, ich habe nur die Ladekurve gefunden und weiß vom EV6 das diese ziemlich unterschiedlich sind weil viele Rahmenbedingungen berücksichtigt werden.
Offensichtlich scheinst du eine bessere Ladekurve zu haben, was natürlich eine positive Nachricht ist.
Von welchem SOC lädst du denn üblicherweise, um die beschriebene Ladekurve zu erhalten?
Je höher der SOC ist, vor allem im Sommer, desto länger hält womöglich das Auto auch die hohe Ladeleistung.
Beim EV6 gibt es z.B. die Bedingung, dass die kälteste Zelle 35 Grad haben muss bevor die Spitzenladeleistung aufgrund des Akkufüllstandes reduziert wird. Ist das nicht der Fall sinkt die Ladeleistung auf 130kW ab und nicht wie im anderen Fall nur auf 190kW.
Falls du also schauen willst, ob der EV9 die Motorleistung reduziert, müsstest du von weniger als 10% bis 70% laden.
Hilfreich wäre auch noch eine schnelle Autobahnfahrt vor der Ladung, so dass die Grundtemperatur entsprechend hoch ist.
Als Praktiker ist für mich natürlich in erster Linie wichtig, dass bei einer normalen Nutzung mit einem Ladehub von 10-80% alles rund läuft und nicht ob es in Extremsituationen anders ist.
EV6 Ladekurve von 5-90% im Sommer ohne Vorkonditionierung
EV-6-Ladekurve-5-90-Sommer-ohne-Vorkonditionierung-EnBW.jpg
Bis 54,5% SOC lädt der EV6 bei dieser Ladung noch mit 220kW bei 80% hat er noch 120kW.
Bei 83% hat er dann die 3 Minuten Ladepause und danach geht es wieder auf 120kW hoch und bei 90% ist er dann bei 45kW.
Das war übrigens eine Ladekurve bei EnBW in 2023 und dort gab es in der Spitze nicht mehr als 225kW.
Bezüglich IONITY habe ich die gleiche Erfahrung wie du gemacht, dort gibt es in der Regel mehr Ladeleistung, in der Spitze hatte ich 6 Monate vorher bei IONITY sogar 242kW gesehen und sehe auch heute noch 237kW während die Hypercharger eher nur 235kW maximal liefern.
Insgesamt stellt sich für mich die Ladekurve vom EV9 sehr gut dar, mir gefällt, dass er bis knapp 80% flach durchlädt und dann erst abfällt, über 90% wäre natürlich etwas mehr Ladeleistung nett, aber das ist Geschmacksache. Ich habe es z.B. bei meinem Tesla öfter mal genutzt, dass er ewig von 98-100% gebraucht hat, wenn ich z.B. mehr Zeit zum Essen während einer Ladepause hatte. Beim EV6 muss man sich wirklich sputen, auch von 80-100% geht es noch erstaunlich schnell.
Der Vorteil der flachen Ladekurve beim EV9 ist, dass es relativ egal ist wann man ansteckt, bei Teslas mit den steilen Ladekurven sieht man die maximale Ladeleistung im Extremfall ja nur, wenn man unter 5% ansteckt oder der den neueren Batterien mit unter 30% (LFP mal ausgeklammert).
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Auf der Webseite von Kia Deutschland hört sich der Premiumservice ganz gut an:
Kia Premium Servicewww.kia.com- Kia Charge ohne Grundgebühr für die ersten drei Jahre mit Advanced Tarif, Aral Pulse Paket und IONITY Power Paket3
- Kia Charge Ladeguthaben in Höhe von 1.200 €, mit dem du rund 10.000 km kostenlos fahren kannst3
- Premium-Mobilitätsgarantie für drei Jahre inklusive Pannenservice5
- Direktkontakt zur exklusiven Personal Assistant Hotline für alle Fragen
- Kostenlose erste Inspektion nach zwei Jahren oder 30.000 km, je nachdem was zuerst eintritt, nach Kia Wartungsplan4
- Hol- und Bringdienst bei Werkstatt-Terminen2
- Online-Serviceterminanfrage
Bei Kia Österreich konnte ich dazu nichts finden.
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Als Threadersteller kann ich nun endlich auch etwas zu diesem Thema beisteuern, denn der Sommerurlaub mit Wohnwagen ist vorbei und inzwischen bin ich ca. 3.500 km mit unserem Wohnwagen gefahren
Als Verbrauch kann ich für unseren Eriba Feeling 442 (mit Schlafdach) grob folgenden Wert angeben: 33 kWh/100km
Knapp unter 30 waren auch mal auf der Anzeige und max. 35 ebenso. Irgendwie hat es sich aber immer so bei um die 33 eingependelt.
Insgesamt ist der EV9 natürlich ein tolles Zugfahrzeug, das wurde hier schon oft erwähnt.
Vielleicht noch etwas Allgemeines zur Routenplanung:
Ich fahre inzwischen Langstrecke immer mit ABRP. Dort habe ich mir ein Profil (mit WoWa) angelegt, das den tatsächlichen Verbrauch sehr gut abbildet. Ich konnte den SoC am Ziel damit immer sehr gut vorhersagen und musste währen der Fahrt nur leichte Anpassungen an den tatsächlichen SoC machen.
Etwas, was das Navi im EV9 überhaupt nicht kann! Da startet man mit 80% zum nächsten Ladestopp, der nur 150 km entfernt ist, und das Navi sagt "Ladestation muss eingeplant werden". ABRP prognostiziert aber 18% bei Ankunft und das passt auch.
Ich habe mir die 1.500 km Fahrt nach Frankreich vorher mit ABRP geplant und dabei die neue Option "für Anhänger geeignet" genutzt. Dadurch wurden zumindest schon mal ein paar Ladestationen eingeplant, die Nutzer als "anhängergeeignet" markiert haben. Dann habe ich mir (Satelliten-)Bilder von jeder Ladestation angeschaut, um die zu identifizieren, die am besten geeignet sein könnten. Das hat ganz gut geklappt.
An ca. 30% der Ladestationen mussten wir nicht abhängen.
Manchmal hat man auch Glück, dass eine Station total leer ist und man sich einfach so hinstellt:
Abhängen ist aber auch total easy und geht schnell! Viel wichtiger ist, dass in der Nähe eine Abstellmöglichkeit für den WoWa besteht.
Blöd sind volle Rasthöfe, die nur enge Parkbuchten haben. Das hatten wir ein Mal und war echt kniffelig.
Übrigens: "Fastned" bedeutet nicht automatisch, dass man dort mit WoWa laden kann! In Frankreich hatten wir Fastned-Ladeparks mit Parkbuchten, die auch noch durch Sitzbänke abgegrenzt waren, sodass man sich auch nicht quer davor stellen konnte!
Gute Idee mit dem extra ABRP-Profil für den Wohnwagen!
Ich habe meinen Wagen via OBDII-Dongle mit ABRP verknüpft, so aktualisiert er kontinuierlich nach.
Manuell ist natürlich auch eine gute Möglichkeit, man kann ja den Referenzverbrauch entsprechend anpassen und bekommt dann auch gute Werte zur Kalkulation.
Das einzig nervige bei ABRP ist dass dort selten Straßensperrungen drin sind, gerade Donnerstag bin ich in Hamburg wieder in eine geraten.
Deswegen und auch überhaupt, lasse ich Apple Carplay / ABRP mittlerweile im Splitscreen-Modus mit dem Kia-Routenplaner laufen, so sehe ich dann beides und kann im Notfall reagieren oder eben auch schnell neue Ladestationen über das Kia-Navi heraussuchen, wenn die Statusanzeige bei ABRP anzeigt, dass die Stationen voll sind.
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Interessantes Statement das ich so nicht bestätigen kann.
Ich hatte mit meinem Ev9 von 10-80% eigentlich immer eine tolle stabile Ladeleistung, selbst unter extremen Bedingungen (35 Grad Hitze, etc). Ein paar Mal wo dies nicht der Fall war (nur 150kw bei einem zweiten E Auto an derselben Säule und einmal nur 6kw Ladeleistung an einem 300kw HPC) lag es an der Ladesäule. Auch mit Vorwärmen hatte ich nie Probleme. Das dauerte bei mir bei kalten Temperaturen (5-10 Grad, viel weniger hats bei uns selbst im Winter oft nicht mehr) an die 15-20 Minuten. Überhitzte Batterie: weiss nicht genau was Du damit meinst?
Klar ist die Batterietemperatur nach 80% Schnellladen mit um die 200kw eine Zeitlang erhöht, aber dann kühlt der EV9 das meiner Beobachtung nach schnell und effizient runter. Bei mir ist meistens nach ca 30 Minuten nach dem Laden (kurze Fahrt danach) die Batterietemperatur wieder auf angemessen runter. Und das bei Aussentemperaturen von meist 35 Grad im Schatten.
Insgesamt bin ich also von der Konsistenz des Ladens und der Ladeleistung des EV9 sehr positiv angetan.
Bezüglich der Überhitzung habe ich mich auf die Erfahrung von winzigweich bezogen: RE: Urlaubsreise und Ladefrust bei IONITY
Grundsätzlich gebe ich dir recht, dass der EV9, vielleicht auch wegen der geringeren Ladeleistung, besser mit Hitze und Kälte zurecht kommt.
Zusätzlich ist die Traktionsbatterie auch etwas anders designed als beim EV6, so dass dadurch auch Unterschiede entstehen.
Beim EV6 gibt es die von mir erfundene 3-Minuten-Regel. Pro 3 Minuten wird die kälteste Zelle um 1 Grad erwärmt. Startet das Auto also bei 10 Grad dauert es 33 Minuten um die 21 Grad - was die Maximaltemperatur fürs Vorheizen beim EV6 ist - zu erreichen. Insofern kommen wir schon in den Bereich, den du vom EV9 kennst, denn die Daumenregel wird natürlich auch von äußeren Faktoren beeinflusst, sprich wie kalt ist es wie schnell fährt man usw.
Unter Überhitzung verstehe ich, dass aufgrund der Batterietemperatur Einschränkungen entstehen.
Das kann die Ladeleistung aber auch die Motorleistung betreffen.
Eigentlich sollten diesen "Probleme" nur in Ausnahmefällen auftreten, das ist aber beim EV6 z.B. nicht der Fall.
Eine ganz normaler Ladehub von 10-80% ohne Vorkonditionierung, gestartet mit sommerlichen 25-29 Grad in der Traktionsbatterie führt bei 79,5% zur Überhitzung und Reduzierung der Ladeleistung.
Selbst wenn ich mit 97kW am Tesla Supercharger lade überhitzt das BMS-Steuergerät und wird die Ladung bei ca. Mitte 80% SOC für 3 Minuten pausiert. So wie ich winzigweich verstanden habe, ist genau das bei ihm auch am IONITY-Lader passiert.
Bei vielen EV6 passiert die Ladepause so oft, dass schon das Gerücht aufgekommen ist, dass in den 3 Minuten die Traktionsbatterie balanciert wird, was aber falsch ist, denn beim AC-Laden tritt die Pause nie auf.
Ob auch die Motorleistung nach dem Schnellladevorgang beim EV9 reduziert ist, müsstet ihr mal ausprobieren.
Ich hatte eine Reduzierung bis auf nur noch 15kW anstelle von über 230kW. Das ist die Energie, die man braucht, um die Geschwindigkeit von 100km/h zu halten, sprich wenn man mit 15kW auf die Autobahn beschleunigen will, ist das Fahren wie mit angezogenen Handbremse, nein sogar schlimmer, wie ich leider herausfinden musste.
Grundsätzlich ist das nichts ungewöhnliches bei E-Autos, das gefährliche bei Kia ist nur, dass das nicht angezeigt wird. Es gibt wirklich für alles Fehlermeldungen, aber nicht dazu, dass die Motorleistung wegen Kälte oder Hitze reduziert ist. Kia weiß das, es ist ihnen aber egal. Ich habe das Thema nach 3 Werkstattbesuchen und einem einjährigen Schriftwechsel mit Kia Deutschland zu den Akten gelegt. Denn ich weiß wann die Leistungsreduzierung entstehen kann, teste das kurz bevor ich auf die Autobahn fahre und stelle mich dann darauf ein.
Die beiden Problem (Motorleistung und Ladeleistungreduzierung) entstehen beim EV6 wenn die wärmste Zelle mehr als 51 Grad hat und die volle Motorleistung ist erst bei unter 45 Grad wieder vorhanden. D.h. man hat dann durchaus 15-20 Minuten nach der Ladung nur eine limitierte Motorleistung, die man natürlich vor allem in den Bergen spürt.
Viele EV 6 Fahrer merken das allerdings nicht, weil sie über 80% laden und die Batterie dann während der Pause abkühlen kann oder weil sie einfach nicht direkt nach der Ladung los fahren und stärker beschleunigen. Es reichen schon 5-10 Minuten, um die stärksten Einschränkungen abzumildern.
Denn du hast vollkommen recht, die Abkühlung funktioniert wirklich gut. Nach 30 Minuten ist auch beim EV6 die Akkutemperatur wieder auf 39 Grad und das Thermalmanagement schaltet die Kühlung aus. Das funktioniert auch bei über 30 Grad Außentemperatur.
Wie gesagt, es ist meckern auf hohem Niveau, gefährlich ist nur die unerwartete Reduzierung der Motorleistung. Ob die Ladepause 1 - 2 Minuten länger dauert ist meist egal.
Und das sie sich durch den Einbruch wegen Überhitzung auf 30kW schon bei 45% verdoppelt bzw. verdoppeln würde, ist eher selten, mir ist das z.B. bei 3 von 250 HPC-Ladevorgängen erst passiert. Dann fahre ich einfach weiter zum nächsten Lader und lasse die Batterie wieder abkühlen. Eine halbe Stunde reicht ja dafür
