Beiträge von Henndi

  • Ladezeit von 80-100% DC Laden

    Zitat von GENUSSVOLLZUG

    Gerade wieder mal "Normal"-DC-Schnellgeladen am HYC 50 und auch da isses wieder: das Ladeleistungsloch bei einem Stand von ca. 80 %. Verstehen werd ich es am DC50 eher nicht, zumal er danach wieder voll hochzieht, aber es ist jedenfalls damit kein Ausnahmefall am 350er HYC und da ist der Kia ja zwischen 150 und 200 kW bis fast 80 % zu Gange.

    Beim EV6 gibt es zur "koreanischen Pause" unterschiedliche Hypothesen. Meine internen Quellen von Kia sagen dazu, dass aufgrund der Überhitzung des BMS-Steuergerätes, die Ladung für 3 Minuten unterbrochen wird.

    Weil das BMS-Steuergerät keine Kühlung hat und dicht bei der Traktionsbatterie deren Wärme ausgesetzt ist, finde ich diese Erklärung nachvollziehbar.


    Andere EV6-Fahrer behaupten, dass in den 3 Minuten die Zellen balanciert werden.


    Ich tendiere zu der Überhitzung des BMS. Denn es gibt ein ziemlich breites Temperaturspektrum der Zelltemperaturen in denen es zu der Pause kommt. Ich habe wie du in der Signatur siehst sehr viele HPC-Ladungen gemacht und während der ersten 200 saß ich fast immer im Auto mit CarScanner und habe diese auch über die EnBW-HyperCharger von der Ladekurve her dokumentiert. Die meisten Ladehübe lagen zwischen 10 -90% da ich viel gependelt bin, super günstig bei den HPC-Lader laden konnte wenn ich es schnell gemacht habe und als Laternenparker eine möglichst große Reichweite brauchte.

    Somit habe ich feststellen können, dass die Ladepause nicht immer stattgefunden hat, selbst wenn die Traktionsbatterie durch die Ladung überhitzt hat. Auch die hohen Ladehübe, die ja zu einer Zellinbalance führen könnten, waren nicht immer der Auslöser zu einer möglichen Balancierung.

    Zudem gab es auch schon bei Tesla immer das Gerücht, dass die Zellen nur bei einem hohen SOC balanciert werden, was definitiv nicht stimmt, sie wurden immer balanciert.


    Dein Beispiel am 50kW-Lader bestärkt mich in meiner Annahme, da über einen besonders langen Zeitraum das BMS-Steuergerät beansprucht worden ist und es somit mehr Zeit hatte, zu überhitzen.

    Leider habe ich noch keinen Wert im CarScanner für den Temperatursensor vom BMS-Steuergerät gefunden, dieser könnte uns die entsprechende Auskunft geben, wann die Pause ausgelöst wird.


    Offensichtlich muss es noch einen zweiten Faktor zur Temperatur geben, denn ansonsten würde die Pause nicht so regelmäßig zwischen 80,5-85% SOC stattfinden. Ich vermute, dass Kia dort den SOC als Faktor mit einprogrammiert hat, damit durch die Überhitzung des Steuergerätes nicht die 10-80%-SOC-Zeiten von 18 Minuten beim EV6 verhindert werden. Vermutlich kann das Bauteil die Wärme für einen gewissen Zeitraum ab und dieser wird dadurch nicht ausgereizt.

    Deine 50-kW-Ladung ist bezüglich der Dauer natürlich ein echter Härtefall, interessant, dass dann trotzdem bis 80%+ gewartet wird.

  • 800V System oder doch nicht?

    Ich kann deine Überlegungen gut verstehen und gebe dir Recht, dass der Vorteil des "800-Volt"-Systems beim EV9 nur im dünneren Kabelquerschnitt und geringerem Gewicht liegt, einen Vorteil bei der Ladeleistung hat er nicht gegenüber den wirklichen 800-Volt-Systemen und die Marketing-Aussage von Kia übertrieben ist.


    Allerdings muss man bedenken, dass es auch bei den 400-Volt-Systemen große Unterschiede bei den Spannungen gibt, so war z.B. mein Model S75 eher ein 350-Volt-System während das Model S90D und aufwärts 400-Volt hatte. Das habe ich insbesondere schmerzlich an den damals verbreiteten 50kW-Ladern gemerkt, wo mein 350-Volt-System in der Spitze nur 42kW Ladeleistung und überwiegend Mitte 30kW hatte während die anderen gut 40 bis fast 50kW hatten.


    Weil Tesla als einziger CPO (Charge Point Operator) und Fahrzeughersteller über die ansonsten 500A Stromstärke bei seinen Fahrzeugen geht, sind selbst mit dem 400-Volt-System Ladeleistungen von über 200kW möglich. Ich kenne nicht die genauen Werte, aber nehmen wir mal ein Model Y was bei z.B. 10% SOC 350 Volt Spannung hat, dann müssten zum Erreichen der Spitzenladeleistung von 250kW 714A Strom fließen und somit mehr als 500A, die üblicherweise über das CCS Typ 2 Protokoll sowie über die Hardware geliefert werden.


    Z.B. Mercedes, VW und Co. machen das nicht, dort sind 500A das Limit, so dass z.B. der EQS auch eine ansteigende Ladekurve hat, bis sie dann abflacht aufgrund des höheren SOC. Am Anfang ist einfach nicht genug Spannung in der Batterie, als das man mit den 500A über 200kW kommen kann.


    Wenn du dir die typischen 300kW HPCs anschaust, wirst du sehen, dass diese häufig 1.000 Volt als Spitze haben. Dadurch können 800-Volt-Fahrzeuge mit höheren Spannungen wie z.B. der Lucid Air, der als 900-Volt-System beworben wird, auch mit maximaler Ladeleistung laden und würden nicht von einem Ultraschnelllader begrenzt werden, der z.B. Fahrzeug nur mit einer Spannung von 800-Volt versorgen kann.


    Du hast also keinen Denkfehler und Kia scheint die Ladeleistung aufgrund der Batteriespezifikationen im Vergleich zum EV6 herunter zu schrauben. Ich hatte z.B. die Erwartung, dass aufgrund des höheren Energiegehalts im Vergleich zum EV6 die Ladeleistung erhöht wird, so dass der EV9 auch in 18 Minuten den Ladehub von 10-80% schafft.


    Durch die Weiterentwicklungen der Traktionsbatterien kristallisiert sich immer mehr heraus, dass die Zellchemie der entscheidende Faktor über die Leistungsfähigkeit einer Batterie ist, nicht deren Größe. So hat z.B. Porsche beim Taycan auf gleichem Bauraum mehr Energiegehalt, eine höhere Ladeleistung und auch noch eine größere Unabhängigkeit von der Temperatur herausgearbeitet. Das macht sich in der Praxis dann spürbar mit einem Ladehub von fast 70kWh (10-80% SOC) in 17 Minuten, Reduzierung des Temperaturfensters von 35 auf 15 Grad für die optimale Ladeleistung und Erhöhung der Ladeleistung von 270 auf 330kW deutlich bemerkbar.

    Auch Tesla hat in den neuen Model S "nur" die Zellchemie verändert und die Ladeleistung in der Spitze fast verdoppelt.


    Letztendlich ist es eine Frage der Spezifikationen der Traktionsbatterie und des Datenblattes. Auf dessen Basis werden die Garantievereinbarungen z.B. OEMs und Batteriehersteller vereinbart und die OEMs halten sich peinlich genau daran, um im Falle von Defekten, auf den Batteriehersteller zurückgreifen zu können.


    Yellow Deine Werte vom EV6 sind sogar etwas untertrieben. Bei meiner Ladung habe ich 3,3kWh pro Minute erreicht.

    Wie du beim Ladehub von 10-80% sehen kannst, der bei der nutzbaren Energie von 100-0% SOC 51,38kWh (73,4kWh komplett nutzbar) beträgt, werden sogar von der Säule 59,44kWh oder mehr geliefert. Gerade im Winter habe ich teilweise 60kWh von der Säule für den Ladehub geliefert bekommen, im Sommer sind es auch mal nur 57kWh gewesen. Immer abhängig wie viel Energie für das Thermalmanagement verwendet werden (natürlich alles bei ausgeschaltetem Auto).


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    Das Auto kann somit sogar mehr Energie pro Minute laden als von dir kalkuliert, da einiges für das Aufheizen und Kühlen der Batterie verbraucht wird.


    Die optimale Sommerladekurve die du auf dem Bild siehst, ist z.B. bei 25-29 Grad Zelltemperatur gestartet, hatte deswegen keine Energie zur Aufwärmung nötig, das Thermalmanagement ist dann erst bei 35 Grad eingestiegen (das ist die Temperatur die in der kältesten Zelle gebraucht wird damit nach der Spitzenladeleistung die Kurve nur flach abflacht und nicht auf 130kW oder weniger abfällt) und hat es nicht geschafft die Batterie vor der Überhitzung zu bewähren, so dass bei 79% SOC die Ladeleistung wegen Überhitzung, die wärmste Zelle hatte 51 Grad, reduziert worden ist.

    Das fiel dann aber bei der Ladung nicht mehr ins Gewicht, es war nur drastisch bei der Reduzierung der Motorleistung zu spüren, der EV6 hatte dann nicht mehr die 230kW+ sondern im Extremfall nur noch 15kW, bis die Zelltemperatur wieder auf 45 Grad durch das Thermalmanagement bei der Fahrt reduziert worden ist.

  • Akku Alterung Degradation // Erfahrungen Elektroautos Auswirkung KIA EV9 Reichweite

    Richtig, das ist spannend.

    Am besten lest ihr so früh wie möglich via CarScanner die verbleibende Energie bei 100% SOC aus. Dann habt ihr den Wert als Referenz.


    Ich habe das bei meinem EV6 nicht gleich zum Anfang gemacht und weiß nun nicht genau wie stark meine Traktionsbatterie nach 41.000km und knapp 1,5 Jahren degradiert ist weil sie bei mir z.B. nur noch 67,9kWh anzeigt, obwohl es 73,4kWh für den SOC von 100-0% (zuzüglich der Reserve unter 0%) gewesen sein sollten.


    Zusätzlich messe ich auch noch die in der Praxis entnehmbare Energie während der Fahrt. Dazu muss man allerdings möglichst mit konstanter Leistungsentnahme die Batterie von 100% auf nahe 0% herunter fahren, sinnvoll sind bei EV9 hier Geschwindigkeiten mit sanftem Gasfuß auf der Autobahn von 90km/h.


    So konnte ich beim letzten Test z.B. bei 20.000km und 6 Monate noch 73kWh entnehmen.

  • Ladezeit von 80-100% DC Laden

    Ich fahre seit Oktober 22 meinen EV6 viel auf der Langstrecke und bin davor auch schon fast 150.000km durch ganz Europa und Afrika mit meinem Model S gefahren.

    Meine typische Fahrstrecken pro Tour lagen häufig bei 1.000 - 1.300km.


    Ich plane gerne und immer meine Langstreckenfahrten, denn gerade auf der Langstrecke kann man mit einer guten Ladeplanung sehr viel Zeit sparen.

    Um volle Ladeparks zu umgehen, plane ich z.B. auch im ABRP (abetterrouteplaner.com) immer mit mehr als 6 Ladeanschlüsse, oder wenn es in der Ferienzeit am Wochenende los geht auch mit 20. Ist das aufgrund der Route nicht möglich, suche ich mir manuell Alternativen etwas abseits der Autobahn, teilweise auch 150kW-Lader, da der EV6 und dein EV9 eine sehr flache Ladekurve hat und der EV6 z.B. knapp 18 Minuten von 10-80% bei 300kW braucht, aber nur 20 bei 175kW und 22 bei 150kW.


    Was ich dir aus meiner Erfahrung mit dem Kia EV6 sagen kann ist, dass das Fahren relativ entspannt auch auf der Langstrecke möglich ist. Vor allem heutzutage mit den vielen HPC-Ladeparks und dem Routenplaner von Kia, der deutlich besser als der im Tesla ist.


    Es gibt ein paar Dinge, die wichtig bei der Planung sind:


    1. Du solltest im Navi über Menü, POI, Ladestationen den Anbieter auswählen, den du bevorzugt anfahren willst, z.B. IONITY oder EnBW.

    2. Auf der Langstrecke solltest du nur die Säulen mit der höchsten Ladeleistung also über 150kW im Filter anhaken.

    Aufgrund dieser Einstellungen kannst du jederzeit auf der Tour den Überblick über die nächsten passenden Stationen behalten, da das Navi nur 30 Lader anzeigt, hast du alle Anbieter und Ladeleistungen ausgewählt, sind die 30 schnell verbraucht und du siehst den Wald vor lauter Bäumen nicht.

    3. Die Routenplanung erfolgt auf der Basis der oben genannten Filterpunkte zuzüglich des Ladelimits. Ich habe mein Ladelimit immer auf 100% stehen, reduziere es jedoch bei der Langstrecke auf 90% obwohl ich meist nur bis 80% lade.

    Weil die Ingenieure von Kia sehr vorsichtig sind, leiten sie dich gerne mit mehr als 20% SOC an die Ladesäule. Ich persönlich möchte aber mit 10-20% ankommen. Deswegen lasse ich Kia in den Glauben, dass ich von 90-20% die Batterie herunter fahre und fahre dann aber mit 80% los und komme mit 10%+ an.


    Was du wissen musst ist, dass die Routenplanung auf dem bisherigen Verbrauch bezogen kalkuliert. So habe ich z.B. immer das Problem, dass ich im Alltag häufig im Stadt- und Überlandverkehr unterwegs bin und so im Sommer 400km Reichweite beim EV6 habe auf der Autobahn mit 130km/h aber nur gut 300km. Es dauert dann einige hundert Kilometer bis sich das eingependelt hat und die Kalkulation genau ist.


    Nichts desto trotz ist aufgrund der guten Ultraschnellladeinfrastruktur an den Autobahnen in Deutschland es mittlerweile möglich, wie mit dem Verbrenner zu fahren, sprich einfach los fahren und dann bei 30% SOC mal über das Navi schauen wo die nächste Lademöglichkeit ist.


    Zitat von Stefan

    Welchen Sinn soll das haben? Die Konditionierung hat den Sinn, dass der Akku beim Start des Schnellladens die optimale Temperatur hat, damit er gleich voll reinballert und damit die Ladung schneller fertig ist. Wenn du einen Schnelllader als Ziel eingibst macht das der EV9 vollautomatisch. Es reichen dafür 30 Minuten.

    Ich fahre seit 1,5 Jahren vollelektrisch und plane nie im Vorhinein die Ladestopps. Wenn ich nicht schon vorher ein anderes Bedürfnis habe, schaue ich bei 30% SOC nach HPC Ladern auf der Strecke und fahre dann einen an. Mit dem EnBW Verbund habe ich ein sehr dichtes Netz in Mitteleuropa. Je nach Befindlichkeit, Hunger und Strom den der Lader hergibt lade ich mehr oder weniger. Die ganze Ladeplanung ist sinnlos wenn eine 300kW Säule mal nur max. 150 kW hergibt weil der Ladepark stark frequentiert ist, dann fahre ich halt früher wieder weg. Wenn 300kW draufsteht ist es das Maximum nicht das Minimum. Selbst bei Ionity hast du das nicht immer. Nimm es mit mehr Gelassenheit, dann wirst du das Fahren mit E-Auto richtig genießen. Ich plane meine Pinkelpausen ja auch nicht im Vorhinein sondern dann wenn ich muss. Nicht wer am schnellsten ankommt ist am besten dran, sondern wer entspannt ankommt. Also take it easy und mach dir nicht zu viele Gedanken :)

    Die Frage ist berechtigt. Es kann durchaus Sinn machen, die Batterie vorzuwärmen, weil dadurch Energie für die Klimatisierung des Innenraums entnommen werden kann und somit der Verbrauch sinkt.


    Allerdings ist die Frage, ob sich der Aufwand im lohnt, im Stand die Batterie zu erwärmen, um die Wärme später bei der Fahrt zu nutzen.

    Will man die Traktionsbatterie auf 21 Grad erwärmen muss man das manuell im eingeschalteten Auto machen, ich vermute, dass man das auch nicht während des Ladevorgangs machen kann. Die Alternative ist die Vorklimatisierung via App.


    Die Logik beim EV6 ist, dass bei unter 5 Grad Zelltemperatur bei der Vorklimatisierung via App und bei aktivierter, also angehakter Batterievorkonditionierung die Batterie mit vorkonditioniert wird. Liegt die Zelltemperatur über 5 Grad (nicht die Außentemperatur!) wird das nicht mehr gemacht.

    Kia hat den Schwellwert mit dem Novemberupdate 2023 von 0 auf 5 Grad erhöht, nach dem sie ihn mit dem November 2022 Update von 5 auf 0 Grad gesenkt hatten. Offensichtlich wollten sie mit der erneuten Anhebung verhindern, dass man mit zu kalter Batterie los fährt.


    Insgesamt ist die Reichweite vom EV9 so gut, dass ich mir nicht den Stress machen würde, noch 5-10kWh also vielleicht 30km Reichweite herauszuquetschen in dem ich im Stand die Batterie vorklimatisiere.


    Wenn du während der Fahrt manuell die Batterie vorkonditionieren willst, solltest du mit einer relativ langen Zeit der Erwärmung rechnen. Ich habe in den Videos gesehen, dass auch der EV9 nur 4,7kW maximale Heizleistung wie mein EV6 hat. Bei der kleineren Batterie des EV6 hat sich bei meinen über 250 HPC-Ladevorgängen mit Vorkonditionierung die Daumenregel bestätigt, dass pro 1 Grad zusätzlicher Temperatur in der Zelle 3 Minuten Zeit benötigt werden. Willst du die Batterie um 10 Grad erwärmen, dauert das also 30 Minuten.


    Wenn ich die Situation richtig einschätze ist die Ladeleistung vom EV9 nicht so stark von der Temperatur abhängig wie beim EV6. Der EV6 startet mit der optimalen Ladeleistung erst bei 25 Grad, beim EV9 reichen schon 10 Grad um mit einer passablen Ladeleistung von 180kW zu starten.

    Da der EV9 eine sehr niedrige Spannung hat, das 800-Volt-System ist eher eine Marketingbeschreibung denn eine echte Spannungsangabe, limitiert bei niedrigem SOC eher die Spannung die Ladeleistung (ich glaube da lag sie bei 630 Volt) denn die Temperatur.

  • Kia EV9 vs Tesla Model X - Verbrauch & Erfahrungen

    Ja, ist wirklich witzig, hier sind viele alte Hasen.

    Ich bin 2017 beim Model S gelandet weil für meine Größe von 206 das X zu klein war und ich im S mehr Platz im Ledersitz mit Glasschiebedach hatte (im X saß ich mit dem Sitz ganz hinten unten genau an der Stelle wo der Dachholm begonnen hat und bekam immer Streicheleinheiten vom Dachhimmel).


    Vom Model S75 bin ich dann auf den Kia EV6 umgestiegen und habe erst einmal die Ladezeit halbiert und bin nun seit 41.000km ca. 1 Stunde pro 1.000km Fahrtstrecke schneller unterwegs als vorher.


    Den Kia EV9 habe ich im Blick, vor allem seit ich in der letzten Reihe noch bequem sitzen konnte und mir beim EV6 doch der Stauraum vom Model S fehlt, den der EV9 mehr als genug hätte, vor allem weil ich auch gerne im Auto übernachte, was mit dem Standmodus im EV6/9 wunderbar funktioniert.


    Was ich bezüglich dem Verbrauch grundsätzlich bestätigen kann ist, dass Tesla gerade bei höheren Geschwindigkeiten deutlich effizienter ist, in der Stadt aber ähnlich viel verbraucht wie die Kia.


    Bei meinem EV6 habe ich standardisiert für die folgenden Geschwindigkeiten diese Verbräuche auf der Autobahn bei um 10 - 15 Grad, kein Wind, konstante Geschwindigkeiten gemessen:

    110km/h = 18kWh/100km

    130km/h = 24kWh/100km

    150km/h = 31kWh/100km

    Im Stadtverkehr sind durchaus 15kWh/100km drin


    Was ich so von den bisherigen Verbrauchsangaben aus der Praxis vom EV9 im Vergleich zum EV6 als Daumenregel sagen kann ist, dass man wohl mit Verbräuchen rechnen muss, die der EV6 bei 20km/h weniger erreicht. Sprich bei 130km/h mit 31kWh, bei 110km/h mit 24kWh/100km.


    Wenn man von Tesla kommt ist die Tafelladekurve eine echte Offenbarung, überlegt man den Umstieg vom EV6 zum EV9 ist die geringere Spitzen- und Durchschnittsladeleistung erst einmal ein Dämpfer mit dem man rechnen muss.


    Hier mal eine optimale Ladekurve von meinem EV6

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    Der EV9 braucht bekanntlich 24 Minuten von 10-80% was bei den 30 Minuten für den gleichen Ladehub beim Model Y schon wieder spürbar besser ist, ganz zu schweigen im Vergleich zu den 40 Minuten beim Model X.


    Was ich aus meiner Erfahrung von über 250 HPC-Ladevorgängen mit dem EV6 als Laternenparker sagen kann ist, dass die Tafelbergladekurve inklusive der Batterievorkonditionierung viele Vorteile hat. So lade ich z.B. regelmäßig auf 90% und brauche dafür deutlich weniger Zeit als ich mit meinem Tesla vorher benötigt habe. Denn die Ladeleistung bei 80% liegt im optimalen Fall noch bei 150kW und geht dann erst bei 90% auf 45kW runter.


    Richtig cool ist natürlich auch noch V2L im Anhängerbetrieb. Wenn man mit dem Wohnwagen frei steht oder einfach im oder am EV9 campt kann man 3,6kW aus der Ladebuchse ziehen und damit einige Geräte versorgen.