Also mein Tesla Y kann keine 250kW laden.
Denn nur wenn er wenigstens mal 5 Minuten eine Ladeleistung hält, kann er das wirklich.
Im Durchschnitt war er immer deutlich unter 200kW. Das war eines der Dinge die mich wirklich negativ überrascht haben.
Überhaupt ist es so, dass meine Tesla App nur eine Ladung bis 80% empfohlen hat.
Also bei Tesla ist nicht alles Gold was glänzt... (Aber vieles :-))
Das ist natürlich Definitionssache. Das eine Spitzenladeleistung erst gilt, wenn sie 5 Minuten anliegt, wirft aber sehr viele Angaben über den Haufen.
Wie du bei https://teslalogger.de/charger.php sehen kannst, wenn du das Model Y LR AWD MIG und V3 Supercharger auswählt, lädt es sehr zuverlässig 250kW, vorausgesetzt du kommst mit weniger als 5% SOC an der Ladelesäule an.
pasted-from-clipboard.png
Dropbox Capture
Die Empfehlung bis 80% zu laden, ist ja weit verbreitet und bei Tesla wichtiger als bei anderen Autoherstellern, weil Tesla die gesamte Kapazität bis 100% nutzen lässt, während es bei anderen, wie dem EV9 oben einen Puffer gibt.
Die 800V sind ein Missverständnis das wohl durch ungenaue KIA Marketinginhalte befeuert wurde.
Der EV9 hat eine 800V ARCHITEKTUR (d.h. das Auto könnte von der Bauart her mit bis zu 800V betrieben werden ist aber weit niedriger konfiguriert. Der EV9 pendelt zwischen ca. 530V (leerer Akku) und ca 635V (bei voller Ladung). Die Teslas zB haben meines Wissens deutlich weniger, ca. 300-500V, laden aber auch schnell, wenn auch (nach dem was ich von Tesla Fahrern höre) können die von den sehr stabilen Ladekurven des EV6 und 9 (selbst bei kaltem Wetter 210kw bis fast 80%) nur träumen.
Soweit ich verstanden habe ist die höhere V Architektur des EV9 damit auch der Grund für stabilere und starke Ladung, mal wollte aber bewusst im 500-600V Spektrum bleiben, weil 800V 1) nicht mehr Ladeleistung/stabilität bringt und 2) auch nicht Abwärtskompatibel mit den meisten 400V Architektur Ladesäulen ist wovon nur die wenigsten dauerhaft 210kw schaffen. Und mit dem EV9 kann man eben auch bei TeslaV2 Säulen laden und auch bei 11kw und 50kw bzw mittelmässigen 150kw Säulen. Anscheinend ginge dieser "Spagat" bei wirklichen 800V nicht mehr, das habe ich einigen Aussagen von US Fahrern entnommen die sich besser mit der darunterliegenden Physik auskennen.
Und übrigens: der Einbruch bei 80% Ladung ist normal und physikalisch nicht anders möglich. Ein YouTuber hat das mal mit einem leeren Theater mit freier Sitzplatzwahl veranschaulicht. Wenn die Türen geöffnet werden, strömen die Zuseher zuerst ohne Stau auf die vielen leeren Plätze, bei ca. 80% gibts dann Stau weil die freien Plätze zufällig verteilt sind und nicht mehr so schnell besetzt werden können.
Und am besten werden Antriebsbatterien bei 30-80% betrieben. 100% Laden nur im Notfall (zb lange Reise wo man maximale Reichweite braucht), nicht dauerhaft. Auch dauernd schnellladen ist eher nicht zu empfehlen um die Batterie lange gesund (=maximale Kapazität, lange Haltedauer) zu erhalten. Das gehört auch ins Kapitel Physik.
Alles anzeigen
Den ersten Absatz kann ich nur unterstreichen. Ich bin auch ein großer Anhänger der Tafelbergladekurve und ein Grund, einen Kia zu kaufen war der Tafelberg, der für mich als Laterneparker extrem wichtig ist, weil ich sonst Ewigkeiten bei einer Ladung auf 90% am HPC-Lader stehen muss. Ich kenne das aus meinem Model S75, das schon bei 60% SOC nur 60kW Ladeleistung hatte, nach 128kW in der Spitze.
Zum Einbruch der Ladeleistung über 80% bin ich anderer Meinung. Richtig ist, dass die Ladeleistung bei der heutigen Zellarchitektur mit höheren SOC abnimmt. Das wird sich aber in ein paar Jahren ändern, man sieht das an den neuen Traktionsbatterien, die nicht mehr auf Lithium-Basis produziert werden.
Der Einbruch bei Kia kommt wie mir über den Kia-Techniker auf Rückfrage in Südkorea versichert worden ist, durch die Überhitzung des BMS-Steuergeräts. Somit ist das Problem die fehlende Klimaanlage die Kinosaalplatzanweiser zu einer 3-Minuten Zwangspause zwingt, nicht, dass er nach den abnehmenden freien Plätzen suchen muss. Denn dafür hat er die Kinokarte und kann die Besucher zielgerichtet zu den Plätzen leiten.
Auch der letzte Absatz entspricht nicht mehr den aktuellen Erkenntnissen. Es ist richtig, dass es gewisse Rahmenbedingungen gibt, die Traktionsbatterien schneller oder langsamer altern lassen. Zahlreiche Studien haben gezeigt, dass man Traktionsbatterien problemlos zwischen 10-100% betreiben kann und nur eine minimal höhere Degradation hat als bei den von dir genannten Werten zwischen 30-80%. Das liegt zum einen an den Puffern, die alle Autohersteller unter 0% eingebaut haben und zum anderen an den Puffern über 100%, die viele eingebaut haben.
Wichtig ist, dass man möglichst nicht lange in der Region um 0% oder bei 100% (falls es keinen Puffer nach oben gibt) verweilt, die Traktionsbatterie vollständig zu nutzen ist an sich nicht schädlich.
Was man bei Kia wissen muss, dass wie bei einigen anderen Autoherstellern auch, unter 20% SOC die Traktionsbatterie die 12-Volt-Batterie nicht mehr nachlädt. Das ist ärgerlich und für mich nicht verständlich, aber das wirklich einzige kritische Thema was man zur Batteriepflege beachten muss.
Auch die Mär, dass Ultraschnelladung die Degradation der Traktionsbatterie erhöht, ist bei vielen Langzeittests mit unterschiedlichen Traktionsbatterien widerlegt worden. So lange die Traktionsbatterie über ein Thermalmanagement verfügt, kann die Traktionsbatterie im optimalen Temperaturfenster geladen werden und dann ist Ultraschnellladen nicht schädlicher als langsames AC-Laden.
Tesla hat diese Erkenntnisse schon im Mai 2019 berücksichtigt. Damals wurde z.B. die Ladekurve von meinem Model S75 temperaturabhängig gemacht und es führte dazu, dass die Ladezeit bis zu 15 Minuten länger gedauert hat als vorher, wenn die Batterie zu kalt für die optimale Ladeleistung war (was nahezu das ganze Jahr der Fall war, da das die Hardware und Software für das Thermalmanagement nicht genügend dimensioniert war und ich nur mit Tricks die Temperatur der Traktionsbatterie auf über 40 Grad bekommen konnte, die Voraussetzung für die optimale Ladeleistung war).
Was du bei dem Verweis auf die Physik unbedingt beachten musst, ist auch der auf die Chemie.
Die Zellchemie ist mit ein wichtiger Faktor für die Haltbarkeit und die Belastbarkeit der Traktionsbatterie.
Ein sehr gutes, aktuelles Beispiel ist für mich die Traktionsbatterie des Porsche Taycans. Nur durch die neue Chemie konnte nicht nur die speicherbare Energiemenge auf nahezu gleichem Bauraum erhöht werden, sondern auch die Ladeleistung von 270kW auf 330+kW.
Besonders beeindruckend ist auch die Veränderung des Temperaturfensters der Traktionsbatterie. Nun ist die optimale Ladeleistung schon ab 15 Grad möglich und nicht mehr ab 35 Grad.
Ähnliche Auswirkungen von veränderter Zellchemie sieht man bei vielen anderen Herstellern und Modellen. Z.B. auch beim Model S der aktuellen Baureihe. Nur durch die Veränderung der Zellchemie konnte die Ladeleistung von 150kW auf 250kW erhöht werden.
