Beiträge von Henndi

  • Erfahrungen an der Ladesäule - KIA EV9 laden - Bilder und Erkenntnisse - Ladestation, öffentlich.

    Die Ladezeit auf 80% wird von den meisten Ladestationen (mit Display) angezeigt, egal welches Ladelimit du eingestellt hast.


    Bei Kia gibt es 3 + 1 Möglichkeit, die Ladung zu beenden.

    1. An der Ladestation

    2. Via App (Kia Connect)

    3. Via Lade-App

    4. In dem du das Ladelimit im Auto über das EV-Menü unter den aktuellen SOC setzt.


    Da ich schon öfter die Möglichkeiten 1-3 nicht nutzen konnte, weil die Ladesäule abgestürzt, die Abfragen bei der Kia Connect App (10 pro Tag) ausgenutzt worden sind, greife ich regelmäßig auf die Möglichkeit 4 zurück. Einziger Haken, sie funktioniert nur bei einem Ladeabbruch über 51% SOC, da das Ladelimit nicht tiefer gestellt werden kann.


    Ich hoffe es hilft euch und erspart euch den Stress, den ich bei der Überführung meines Autos hatte, als das Display der IONITY-Säule ausgefallen war, ich Tipp 2 noch nicht kannte und mit der RFID-Karte geladen habe.

  • EV9 + Wohnwagen: Erfahrungsaustausch und Tipps

    Zitat von Yellow

    Unser WoWa hat eine Stehhöhe von über 3 Meter 😉

    Der „Trick“ ist schon uralt und heißt „Hubdach“ oder in unserem Fall „Schlafdach“.


    Ich kenn das Video und habe es tatsächlich damals gesehen als ich nach einem WoWa für uns gesucht habe. Der war mir aber im Innenraum zu klein 😉

    Wow, 3 Meter Stehhöhe.

    Ich hatte mir einige Wohnwagen mit Hubdach angeschaut, aber die hatten weniger Stehhöhe.

    Vor allem in der Dusche war das immer ein Thema. Entweder lag die nicht im Hubbereich und hatte dann Stehhöhen teilweise unter 1,80m oder man hatte dann "ausfahrbare" Duschvorhänge im Hubdach, die nicht sehr vertrauenserweckend aussahen.

    Deiner hat ja an sich schon eine Stehhöhe von 1,98m und mit dem Schlafdach ist das dann richtig viel.

    Seit meiner Zeit mit Dachzelt bin ich nicht mehr so begeistert von Schlafdächern, die sind einfach mehr Zelt als es an einigen Stellen angenehm ist, vor allem wenn man nicht alleine irgendwo steht oder an der Straße bzw. lauteren Orten übernachten will.

    Du kannst es ja zu lassen und hast dann trotzdem eine gute Stehhöhe und brauchst es nur, wenn du die Schlafplätze im Dach mit benutzen willst. Eine gute Kombi.

  • EV9 + Wohnwagen: Erfahrungsaustausch und Tipps

    Interessant. Das sind gute Verbräuche.

    Ich habe mal einen professionellen Wohnwagentransporteur am Supercharger mit einem Model Y getroffen. Der hat mir erzählt, dass er zum Einen von einem 7,5t für zwei Wohnanhänger auf das Model Y umgestiegen ist, weil das günstiger bei seiner Fahrleistung von 10.000km pro Monat ist und zum anderen die Geschwindigkeit extremen Einfluss auf den Verbrauch im Anhängerbetrieb hat.

    Er fuhr meist nachts und dann nur mit 80 Tempomat, tagsüber dann mit 85km/h, um nicht jeden LKW zum Überholen zu animieren. Aber alleine die 5km/h Unterschied waren für ihn schon entscheidend, weil der Verbrauch deutlich gestiegen ist.


    Noch etwas Interessantes zum Thema Gespann. Ich habe Gerome mal mit seinem Wohnwagen interviewt. Aufgrund der besonderen Form hat dieser Wohnwagen auch einen geringen Verbrauch. Wenn man so wie ich z.B. 2,06m hoch ist, sind flache Wohnwagen wie deiner Yellow nicht so die Alternative, aber der von Gerome hatte eine ordentliche Stehhöhe und trotzdem einen guten Verbrauch.


    Hier ist eines der beiden Videos:

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  • Dritt-Apps von Tronity und PUMP gehen nicht mit EV9

    Ich habe Tronity und ABRP (Abetterrouteplanner.com) mit dem EV6 laufen. Es kommen nur sehr wenige Daten an und die auch noch sehr zeitverzögert.

    Das Problem liegt bei Kia.

    Selbst über die Kia Connect App kann ich nur maximal 10 x pro Tag die App aktualisieren, dann sperrt Kia den Zugang.

    Ähnlich ist es bei der API zu den Drittanbietern. Die Entwickler von Tronity sind mit Kia schon lange im Gespräch, aber Kia sperrt sich hier.

    Ich pflege mittlerweile nur noch die Ladungen händisch bei Tronity nach, um den Verbrauch und die Kosten im Auge zu behalten. Den Fahrverbrauch betrachte ich nicht, das wäre zu viel händische Arbeit.

  • Tesla Supercharger V3/V4

    Ich drücke uns die Daumen, dass Kia und Tesla die Möglichkeit, am V3 und V4 Supercharger zu laden schneller hinbekommt als beim EV6. Dort hat es gut 2 Jahre gedauert. Seit Anfang des Jahres ist es jetzt endlich möglich.

    Am besten macht ihr öfter bei Tesla eine Störungsmeldung, ebenso auch bei Kia. Ich habe das mit großer Regelmäßigkeit seit Herbst 2023 gemacht und kurze Zeit später ging es. Keine Ahnung ob es einen Zusammenhang gibt, aber Tesla hatte mir dann geantwortet, dass sie an dem Problem dran sind. Von Kia kam nichts, aber das habe ich auch nicht erwartet nach meiner bisherigen Erfahrung mit dem deutschen Support.

  • 800V System oder doch nicht?

    Zitat von Yellow

    Das ist ja interessant und völlig neu für mich!

    Ist das eine gesicherte Erkenntnis oder Spekulation?


    Auf jeden Fall vielen Dank für die Info. Evtl. ist das ja auch der Grund, warum manche EV9s plötzlich tot sind und frendgestartet werden müssen. …

    Ja, das ist leider gesichert. Nicht von mir persönlich, aber von anderen, die bei ihrem EV6 die 12-Volt-Batterie dauerhaft überwachen, weil sie ständig kaputt gegangen ist.

    Ich konnte es erst auch nicht glauben, weil 20% SOC wirklich genug Energie in der Traktionsbatterie ist, um die 12-Volt-Batterie nachzuladen.


    Problematisch ist die Grenze allerdings nur, wenn du ständig das Auto mit Abfragen aufweckst oder Verbraucher im Auto laufen hast.


    Ich habe meinen EV6 schon ein paar Mal mit unter 20% für einige Stunden stehen lassen und es war kein Problem. Aber über Nacht oder Tage würde ich das wohl nicht mehr machen.

  • 800V System oder doch nicht?

    Zitat von DerCamper

    Also mein Tesla Y kann keine 250kW laden.

    Denn nur wenn er wenigstens mal 5 Minuten eine Ladeleistung hält, kann er das wirklich.

    Im Durchschnitt war er immer deutlich unter 200kW. Das war eines der Dinge die mich wirklich negativ überrascht haben.

    Überhaupt ist es so, dass meine Tesla App nur eine Ladung bis 80% empfohlen hat.

    Also bei Tesla ist nicht alles Gold was glänzt... (Aber vieles :-))

    Das ist natürlich Definitionssache. Das eine Spitzenladeleistung erst gilt, wenn sie 5 Minuten anliegt, wirft aber sehr viele Angaben über den Haufen.

    Wie du bei https://teslalogger.de/charger.php sehen kannst, wenn du das Model Y LR AWD MIG und V3 Supercharger auswählt, lädt es sehr zuverlässig 250kW, vorausgesetzt du kommst mit weniger als 5% SOC an der Ladelesäule an.


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    Dropbox Capture


    Die Empfehlung bis 80% zu laden, ist ja weit verbreitet und bei Tesla wichtiger als bei anderen Autoherstellern, weil Tesla die gesamte Kapazität bis 100% nutzen lässt, während es bei anderen, wie dem EV9 oben einen Puffer gibt.


    Den ersten Absatz kann ich nur unterstreichen. Ich bin auch ein großer Anhänger der Tafelbergladekurve und ein Grund, einen Kia zu kaufen war der Tafelberg, der für mich als Laterneparker extrem wichtig ist, weil ich sonst Ewigkeiten bei einer Ladung auf 90% am HPC-Lader stehen muss. Ich kenne das aus meinem Model S75, das schon bei 60% SOC nur 60kW Ladeleistung hatte, nach 128kW in der Spitze.


    Zum Einbruch der Ladeleistung über 80% bin ich anderer Meinung. Richtig ist, dass die Ladeleistung bei der heutigen Zellarchitektur mit höheren SOC abnimmt. Das wird sich aber in ein paar Jahren ändern, man sieht das an den neuen Traktionsbatterien, die nicht mehr auf Lithium-Basis produziert werden.

    Der Einbruch bei Kia kommt wie mir über den Kia-Techniker auf Rückfrage in Südkorea versichert worden ist, durch die Überhitzung des BMS-Steuergeräts. Somit ist das Problem die fehlende Klimaanlage die Kinosaalplatzanweiser zu einer 3-Minuten Zwangspause zwingt, nicht, dass er nach den abnehmenden freien Plätzen suchen muss. Denn dafür hat er die Kinokarte und kann die Besucher zielgerichtet zu den Plätzen leiten.


    Auch der letzte Absatz entspricht nicht mehr den aktuellen Erkenntnissen. Es ist richtig, dass es gewisse Rahmenbedingungen gibt, die Traktionsbatterien schneller oder langsamer altern lassen. Zahlreiche Studien haben gezeigt, dass man Traktionsbatterien problemlos zwischen 10-100% betreiben kann und nur eine minimal höhere Degradation hat als bei den von dir genannten Werten zwischen 30-80%. Das liegt zum einen an den Puffern, die alle Autohersteller unter 0% eingebaut haben und zum anderen an den Puffern über 100%, die viele eingebaut haben.

    Wichtig ist, dass man möglichst nicht lange in der Region um 0% oder bei 100% (falls es keinen Puffer nach oben gibt) verweilt, die Traktionsbatterie vollständig zu nutzen ist an sich nicht schädlich.

    Was man bei Kia wissen muss, dass wie bei einigen anderen Autoherstellern auch, unter 20% SOC die Traktionsbatterie die 12-Volt-Batterie nicht mehr nachlädt. Das ist ärgerlich und für mich nicht verständlich, aber das wirklich einzige kritische Thema was man zur Batteriepflege beachten muss.


    Auch die Mär, dass Ultraschnelladung die Degradation der Traktionsbatterie erhöht, ist bei vielen Langzeittests mit unterschiedlichen Traktionsbatterien widerlegt worden. So lange die Traktionsbatterie über ein Thermalmanagement verfügt, kann die Traktionsbatterie im optimalen Temperaturfenster geladen werden und dann ist Ultraschnellladen nicht schädlicher als langsames AC-Laden.


    Tesla hat diese Erkenntnisse schon im Mai 2019 berücksichtigt. Damals wurde z.B. die Ladekurve von meinem Model S75 temperaturabhängig gemacht und es führte dazu, dass die Ladezeit bis zu 15 Minuten länger gedauert hat als vorher, wenn die Batterie zu kalt für die optimale Ladeleistung war (was nahezu das ganze Jahr der Fall war, da das die Hardware und Software für das Thermalmanagement nicht genügend dimensioniert war und ich nur mit Tricks die Temperatur der Traktionsbatterie auf über 40 Grad bekommen konnte, die Voraussetzung für die optimale Ladeleistung war).


    Was du bei dem Verweis auf die Physik unbedingt beachten musst, ist auch der auf die Chemie.

    Die Zellchemie ist mit ein wichtiger Faktor für die Haltbarkeit und die Belastbarkeit der Traktionsbatterie.

    Ein sehr gutes, aktuelles Beispiel ist für mich die Traktionsbatterie des Porsche Taycans. Nur durch die neue Chemie konnte nicht nur die speicherbare Energiemenge auf nahezu gleichem Bauraum erhöht werden, sondern auch die Ladeleistung von 270kW auf 330+kW.

    Besonders beeindruckend ist auch die Veränderung des Temperaturfensters der Traktionsbatterie. Nun ist die optimale Ladeleistung schon ab 15 Grad möglich und nicht mehr ab 35 Grad.

    Ähnliche Auswirkungen von veränderter Zellchemie sieht man bei vielen anderen Herstellern und Modellen. Z.B. auch beim Model S der aktuellen Baureihe. Nur durch die Veränderung der Zellchemie konnte die Ladeleistung von 150kW auf 250kW erhöht werden.

  • Kia EV9 vs Tesla Model X - Verbrauch & Erfahrungen

    Belo Lobe Danke für den Erfahrungsbericht.

    Um deine Frage zu beantworten. Bei meiner Größe bin ich Kummer gewöhnt. Eine wirklich bequem Sitzposition habe ich in keinem Auto. Das liegt vor allem daran, dass ich ein Sitzzwerg bzw. Stehriese bin oder anders ausgedrückt so lange Beine habe, dass ich 2,26m groß wäre würden mein Oberkörper im "normalen" Verhältnis zu ihnen sein.


    Deswegen schaue ich z.B. auf andere Dinge. Passen meine Füße (bitte jetzt nicht weiter lesen oder auf jeden Fall nicht weiter erzählen) hinter das Gas- und Bremspedal? Wenn ja, habe ich so meist eine gute Sitzposition und muss dann zum Betätigen der Pedale die Füßen wieder nach vorne nehmen.

    Zudem fahre ich sehr viel mit Tempomat und habe währenddessen meine Füße nicht auf den Pedalen.


    Wichtig für mich sind somit Dinge wie, habe ich genug Kopffreiheit, kann ich einen Schulterblick machen und sehe dabei genug nach links (häufig sehe ich nur die B-Säule). Sind die Pedale so weit auseinander das ich erstens nur Gas geben oder Bremsen kann (bei Schuhgröße 50 haben diese auch ein gewissen Breite und wenn ich dann Gas und Bremse gleichzeitig trete weil das Gaspedal zu schmal ist macht das keinen Spaß). Kann ich genug nach draußen schauen, da ich ganz hinten unten sitze sind meine Sichtverhältnisse anders als bei anderen - so ist der IONIQ 6 für mich kaum sicher fahrbar, ich schaue wie aus einem Panzer durch einen Sehschlitz und die halbe Frontscheibe ist vom Rückspiegel verdeckt).


    Lange Rede kurzer Sinn. Ich muss bei jedem Auto ganz genau schauen ob ich es fahren kann oder nicht. Denn das z.B. ein Smart der ersten beiden Generationen für mich fahrbar ist, ich aber keinen Multivan fahren kann, erklärt sich auf den ersten Blick nicht.


    Es sind wirklich Kleinigkeiten wie Sitze, beim Model S kann ich die echten Ledersitze sehr gut fahren, die Kunstledersitze einigermaßen, die Stoffsitze nicht, da sie unterschiedlich weich sind und somit zu verschiedenen Kopffreiheiten führen.


    Im EV9 sitze ich sehr gut (für meine Verhältnisse) und was wirklich erstaunlich ist, auf allen Plätzen, selbst hinter dem auf mich eingestellten Fahrersitz und in der letzten Reihe.

  • Ladezeit von 80-100% DC Laden

    Zitat von GENUSSVOLLZUG

    Gerade wieder mal "Normal"-DC-Schnellgeladen am HYC 50 und auch da isses wieder: das Ladeleistungsloch bei einem Stand von ca. 80 %. Verstehen werd ich es am DC50 eher nicht, zumal er danach wieder voll hochzieht, aber es ist jedenfalls damit kein Ausnahmefall am 350er HYC und da ist der Kia ja zwischen 150 und 200 kW bis fast 80 % zu Gange.

    Beim EV6 gibt es zur "koreanischen Pause" unterschiedliche Hypothesen. Meine internen Quellen von Kia sagen dazu, dass aufgrund der Überhitzung des BMS-Steuergerätes, die Ladung für 3 Minuten unterbrochen wird.

    Weil das BMS-Steuergerät keine Kühlung hat und dicht bei der Traktionsbatterie deren Wärme ausgesetzt ist, finde ich diese Erklärung nachvollziehbar.


    Andere EV6-Fahrer behaupten, dass in den 3 Minuten die Zellen balanciert werden.


    Ich tendiere zu der Überhitzung des BMS. Denn es gibt ein ziemlich breites Temperaturspektrum der Zelltemperaturen in denen es zu der Pause kommt. Ich habe wie du in der Signatur siehst sehr viele HPC-Ladungen gemacht und während der ersten 200 saß ich fast immer im Auto mit CarScanner und habe diese auch über die EnBW-HyperCharger von der Ladekurve her dokumentiert. Die meisten Ladehübe lagen zwischen 10 -90% da ich viel gependelt bin, super günstig bei den HPC-Lader laden konnte wenn ich es schnell gemacht habe und als Laternenparker eine möglichst große Reichweite brauchte.

    Somit habe ich feststellen können, dass die Ladepause nicht immer stattgefunden hat, selbst wenn die Traktionsbatterie durch die Ladung überhitzt hat. Auch die hohen Ladehübe, die ja zu einer Zellinbalance führen könnten, waren nicht immer der Auslöser zu einer möglichen Balancierung.

    Zudem gab es auch schon bei Tesla immer das Gerücht, dass die Zellen nur bei einem hohen SOC balanciert werden, was definitiv nicht stimmt, sie wurden immer balanciert.


    Dein Beispiel am 50kW-Lader bestärkt mich in meiner Annahme, da über einen besonders langen Zeitraum das BMS-Steuergerät beansprucht worden ist und es somit mehr Zeit hatte, zu überhitzen.

    Leider habe ich noch keinen Wert im CarScanner für den Temperatursensor vom BMS-Steuergerät gefunden, dieser könnte uns die entsprechende Auskunft geben, wann die Pause ausgelöst wird.


    Offensichtlich muss es noch einen zweiten Faktor zur Temperatur geben, denn ansonsten würde die Pause nicht so regelmäßig zwischen 80,5-85% SOC stattfinden. Ich vermute, dass Kia dort den SOC als Faktor mit einprogrammiert hat, damit durch die Überhitzung des Steuergerätes nicht die 10-80%-SOC-Zeiten von 18 Minuten beim EV6 verhindert werden. Vermutlich kann das Bauteil die Wärme für einen gewissen Zeitraum ab und dieser wird dadurch nicht ausgereizt.

    Deine 50-kW-Ladung ist bezüglich der Dauer natürlich ein echter Härtefall, interessant, dass dann trotzdem bis 80%+ gewartet wird.

  • 800V System oder doch nicht?

    Ich kann deine Überlegungen gut verstehen und gebe dir Recht, dass der Vorteil des "800-Volt"-Systems beim EV9 nur im dünneren Kabelquerschnitt und geringerem Gewicht liegt, einen Vorteil bei der Ladeleistung hat er nicht gegenüber den wirklichen 800-Volt-Systemen und die Marketing-Aussage von Kia übertrieben ist.


    Allerdings muss man bedenken, dass es auch bei den 400-Volt-Systemen große Unterschiede bei den Spannungen gibt, so war z.B. mein Model S75 eher ein 350-Volt-System während das Model S90D und aufwärts 400-Volt hatte. Das habe ich insbesondere schmerzlich an den damals verbreiteten 50kW-Ladern gemerkt, wo mein 350-Volt-System in der Spitze nur 42kW Ladeleistung und überwiegend Mitte 30kW hatte während die anderen gut 40 bis fast 50kW hatten.


    Weil Tesla als einziger CPO (Charge Point Operator) und Fahrzeughersteller über die ansonsten 500A Stromstärke bei seinen Fahrzeugen geht, sind selbst mit dem 400-Volt-System Ladeleistungen von über 200kW möglich. Ich kenne nicht die genauen Werte, aber nehmen wir mal ein Model Y was bei z.B. 10% SOC 350 Volt Spannung hat, dann müssten zum Erreichen der Spitzenladeleistung von 250kW 714A Strom fließen und somit mehr als 500A, die üblicherweise über das CCS Typ 2 Protokoll sowie über die Hardware geliefert werden.


    Z.B. Mercedes, VW und Co. machen das nicht, dort sind 500A das Limit, so dass z.B. der EQS auch eine ansteigende Ladekurve hat, bis sie dann abflacht aufgrund des höheren SOC. Am Anfang ist einfach nicht genug Spannung in der Batterie, als das man mit den 500A über 200kW kommen kann.


    Wenn du dir die typischen 300kW HPCs anschaust, wirst du sehen, dass diese häufig 1.000 Volt als Spitze haben. Dadurch können 800-Volt-Fahrzeuge mit höheren Spannungen wie z.B. der Lucid Air, der als 900-Volt-System beworben wird, auch mit maximaler Ladeleistung laden und würden nicht von einem Ultraschnelllader begrenzt werden, der z.B. Fahrzeug nur mit einer Spannung von 800-Volt versorgen kann.


    Du hast also keinen Denkfehler und Kia scheint die Ladeleistung aufgrund der Batteriespezifikationen im Vergleich zum EV6 herunter zu schrauben. Ich hatte z.B. die Erwartung, dass aufgrund des höheren Energiegehalts im Vergleich zum EV6 die Ladeleistung erhöht wird, so dass der EV9 auch in 18 Minuten den Ladehub von 10-80% schafft.


    Durch die Weiterentwicklungen der Traktionsbatterien kristallisiert sich immer mehr heraus, dass die Zellchemie der entscheidende Faktor über die Leistungsfähigkeit einer Batterie ist, nicht deren Größe. So hat z.B. Porsche beim Taycan auf gleichem Bauraum mehr Energiegehalt, eine höhere Ladeleistung und auch noch eine größere Unabhängigkeit von der Temperatur herausgearbeitet. Das macht sich in der Praxis dann spürbar mit einem Ladehub von fast 70kWh (10-80% SOC) in 17 Minuten, Reduzierung des Temperaturfensters von 35 auf 15 Grad für die optimale Ladeleistung und Erhöhung der Ladeleistung von 270 auf 330kW deutlich bemerkbar.

    Auch Tesla hat in den neuen Model S "nur" die Zellchemie verändert und die Ladeleistung in der Spitze fast verdoppelt.


    Letztendlich ist es eine Frage der Spezifikationen der Traktionsbatterie und des Datenblattes. Auf dessen Basis werden die Garantievereinbarungen z.B. OEMs und Batteriehersteller vereinbart und die OEMs halten sich peinlich genau daran, um im Falle von Defekten, auf den Batteriehersteller zurückgreifen zu können.


    Yellow Deine Werte vom EV6 sind sogar etwas untertrieben. Bei meiner Ladung habe ich 3,3kWh pro Minute erreicht.

    Wie du beim Ladehub von 10-80% sehen kannst, der bei der nutzbaren Energie von 100-0% SOC 51,38kWh (73,4kWh komplett nutzbar) beträgt, werden sogar von der Säule 59,44kWh oder mehr geliefert. Gerade im Winter habe ich teilweise 60kWh von der Säule für den Ladehub geliefert bekommen, im Sommer sind es auch mal nur 57kWh gewesen. Immer abhängig wie viel Energie für das Thermalmanagement verwendet werden (natürlich alles bei ausgeschaltetem Auto).


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    Das Auto kann somit sogar mehr Energie pro Minute laden als von dir kalkuliert, da einiges für das Aufheizen und Kühlen der Batterie verbraucht wird.


    Die optimale Sommerladekurve die du auf dem Bild siehst, ist z.B. bei 25-29 Grad Zelltemperatur gestartet, hatte deswegen keine Energie zur Aufwärmung nötig, das Thermalmanagement ist dann erst bei 35 Grad eingestiegen (das ist die Temperatur die in der kältesten Zelle gebraucht wird damit nach der Spitzenladeleistung die Kurve nur flach abflacht und nicht auf 130kW oder weniger abfällt) und hat es nicht geschafft die Batterie vor der Überhitzung zu bewähren, so dass bei 79% SOC die Ladeleistung wegen Überhitzung, die wärmste Zelle hatte 51 Grad, reduziert worden ist.

    Das fiel dann aber bei der Ladung nicht mehr ins Gewicht, es war nur drastisch bei der Reduzierung der Motorleistung zu spüren, der EV6 hatte dann nicht mehr die 230kW+ sondern im Extremfall nur noch 15kW, bis die Zelltemperatur wieder auf 45 Grad durch das Thermalmanagement bei der Fahrt reduziert worden ist.