Neues Video EV9 Batterie (von Experten zerlegt)

Zitat von Tom

Wer sich für die Details der Ev9 Batterie und wie sie verbaut ist und innen aussieht interessiert: hier ein neues Video aus den USA dazu:

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Interessant. Danke für den Link.

Mir kam beim kurzen Überfliegen viel von der EV6 Traktionsbatterie bekannt vor. Ich schaue mir das Video noch mal später in Ruhe an.

Was man gut sieht, dass es beim Thermalmanagement auch wieder eine "Fußbodenheizung" oder Kühlung ist, was leider zu hohen Temperaturdifferenzen in den Zellen führt und das Ladefenster eingrenzt.

Auch die Position des BMS-Steuergeräts erklärt, warum auch dieses überhitzt und es auch beim EV9 zur koreanischen Pause bei über 80% kommt.

Bin gespannt, ob es eine echte Weiterentwicklung zur EV6-Batterie gibt, auf den ersten Blick ohne Ton konnte ich nichts erkennen.

Zitat von Tom

Du hast recht, man kann bzgl. mancher Details (Positionierung der Kühlung bzw. Isolierung) der KIA Entscheidungen geteilter Meinung sein.

Was ich an dem Video speziell gut finde ist, dass der Firmeninhaber dieser US Firma der viel Erfahrung mit E-Batterien hat auch genau auf die Für und Wider mancher Designentscheidungen eingeht bzw. diese offen anspricht und mit Alternativen vergleicht. Er hat auch diese Schwäche der Kühlung durch die Positionierung erwähnt, aber auch oft darauf hingewiesen, dass KIA unter dem Strich meistens richtig entschieden hat, vor allem durch das Design die Stärken der 800V Architektur sehr gut zu unterstützen. Gewisse Kompromisse musste man aber offenbar machen.

Korrekt. Ich kann das mit den Kompromissen gut verstehen. Es macht einfach keinen Sinn die letzten 20% der Anwendungsfälle noch zu optimieren.

Was ich schwierig finde, da die Ingenieure meist ziemlich vom Endverbraucher abgekoppelt sind, die Entscheidungen was die 20% sind, nachvollziehen zu können.

Ich finde z.B. das bei einem Standardladevorgang von 10-80% alles optimal funktionieren sollte, sprich ich keine zu geringe Ladeleistung habe weil die Batterie überhitzt oder nicht ausreichend vorgewärmt worden ist. Das scheint Kia bei seinen Autos einfach nicht so ernst zu nehmen.

Auch die Spannung der EV9-Batterie finde ich überraschend niedrig. Das kann insbesondere an 400-Volt-Ladestationen dann zu sehr schlechten Ladeleistungen führen und fällt bei 800-Volt auch noch auf. (Ich habe z.B. vor der Bekanntgabe der technischen Daten erwartet, dass der EV9 mindestens die gleiche eher eine bessere Ladeleistung hat als der EV6 da seine Batterie größer ist. Aber offensichtlich ist beim Batteriedesign die Entscheidung getroffen worden, einen Schritt zurück zu gehen, um vermutlich Kosten zu sparen).

Insgesamt meckern wir natürlich auf hohem Niveau, aber wir müssen ja auch schauen, dass der Entwicklungsstand einige Jahre halten sollte, damit man die Autos auch gut verkaufen kann. Wenn ich mir da so die neuesten Batterie von Zeekr anschaue, die in 10,5 Minuten von 10-80% bei einer 75kWh-Batterie laden, dann sehen andere Autos schnell alt aus, selbst wenn man den Zeitvorteil womöglich nur selten nutzt.

Kann mir jemand sagen, wo ich die Temperatur der Batterie ablesen kann?

Ich glaube nur mit Hilfe eines OBDs, Bluetooth und Handy

Zitat von Tom

Interessantes Statement das ich so nicht bestätigen kann.

Ich hatte mit meinem Ev9 von 10-80% eigentlich immer eine tolle stabile Ladeleistung, selbst unter extremen Bedingungen (35 Grad Hitze, etc). Ein paar Mal wo dies nicht der Fall war (nur 150kw bei einem zweiten E Auto an derselben Säule und einmal nur 6kw Ladeleistung an einem 300kw HPC) lag es an der Ladesäule. Auch mit Vorwärmen hatte ich nie Probleme. Das dauerte bei mir bei kalten Temperaturen (5-10 Grad, viel weniger hats bei uns selbst im Winter oft nicht mehr) an die 15-20 Minuten. Überhitzte Batterie: weiss nicht genau was Du damit meinst?

Klar ist die Batterietemperatur nach 80% Schnellladen mit um die 200kw eine Zeitlang erhöht, aber dann kühlt der EV9 das meiner Beobachtung nach schnell und effizient runter. Bei mir ist meistens nach ca 30 Minuten nach dem Laden (kurze Fahrt danach) die Batterietemperatur wieder auf angemessen runter. Und das bei Aussentemperaturen von meist 35 Grad im Schatten.

Insgesamt bin ich also von der Konsistenz des Ladens und der Ladeleistung des EV9 sehr positiv angetan.

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Bezüglich der Überhitzung habe ich mich auf die Erfahrung von winzigweich bezogen: RE: Urlaubsreise und Ladefrust bei IONITY

Grundsätzlich gebe ich dir recht, dass der EV9, vielleicht auch wegen der geringeren Ladeleistung, besser mit Hitze und Kälte zurecht kommt.

Zusätzlich ist die Traktionsbatterie auch etwas anders designed als beim EV6, so dass dadurch auch Unterschiede entstehen.

Beim EV6 gibt es die von mir erfundene 3-Minuten-Regel. Pro 3 Minuten wird die kälteste Zelle um 1 Grad erwärmt. Startet das Auto also bei 10 Grad dauert es 33 Minuten um die 21 Grad - was die Maximaltemperatur fürs Vorheizen beim EV6 ist - zu erreichen. Insofern kommen wir schon in den Bereich, den du vom EV9 kennst, denn die Daumenregel wird natürlich auch von äußeren Faktoren beeinflusst, sprich wie kalt ist es wie schnell fährt man usw.

Unter Überhitzung verstehe ich, dass aufgrund der Batterietemperatur Einschränkungen entstehen.

Das kann die Ladeleistung aber auch die Motorleistung betreffen.

Eigentlich sollten diesen "Probleme" nur in Ausnahmefällen auftreten, das ist aber beim EV6 z.B. nicht der Fall.

Eine ganz normaler Ladehub von 10-80% ohne Vorkonditionierung, gestartet mit sommerlichen 25-29 Grad in der Traktionsbatterie führt bei 79,5% zur Überhitzung und Reduzierung der Ladeleistung.

Selbst wenn ich mit 97kW am Tesla Supercharger lade überhitzt das BMS-Steuergerät und wird die Ladung bei ca. Mitte 80% SOC für 3 Minuten pausiert. So wie ich winzigweich verstanden habe, ist genau das bei ihm auch am IONITY-Lader passiert.

Bei vielen EV6 passiert die Ladepause so oft, dass schon das Gerücht aufgekommen ist, dass in den 3 Minuten die Traktionsbatterie balanciert wird, was aber falsch ist, denn beim AC-Laden tritt die Pause nie auf.

Ob auch die Motorleistung nach dem Schnellladevorgang beim EV9 reduziert ist, müsstet ihr mal ausprobieren.

Ich hatte eine Reduzierung bis auf nur noch 15kW anstelle von über 230kW. Das ist die Energie, die man braucht, um die Geschwindigkeit von 100km/h zu halten, sprich wenn man mit 15kW auf die Autobahn beschleunigen will, ist das Fahren wie mit angezogenen Handbremse, nein sogar schlimmer, wie ich leider herausfinden musste.

Grundsätzlich ist das nichts ungewöhnliches bei E-Autos, das gefährliche bei Kia ist nur, dass das nicht angezeigt wird. Es gibt wirklich für alles Fehlermeldungen, aber nicht dazu, dass die Motorleistung wegen Kälte oder Hitze reduziert ist. Kia weiß das, es ist ihnen aber egal. Ich habe das Thema nach 3 Werkstattbesuchen und einem einjährigen Schriftwechsel mit Kia Deutschland zu den Akten gelegt. Denn ich weiß wann die Leistungsreduzierung entstehen kann, teste das kurz bevor ich auf die Autobahn fahre und stelle mich dann darauf ein.

Die beiden Problem (Motorleistung und Ladeleistungreduzierung) entstehen beim EV6 wenn die wärmste Zelle mehr als 51 Grad hat und die volle Motorleistung ist erst bei unter 45 Grad wieder vorhanden. D.h. man hat dann durchaus 15-20 Minuten nach der Ladung nur eine limitierte Motorleistung, die man natürlich vor allem in den Bergen spürt.

Viele EV 6 Fahrer merken das allerdings nicht, weil sie über 80% laden und die Batterie dann während der Pause abkühlen kann oder weil sie einfach nicht direkt nach der Ladung los fahren und stärker beschleunigen. Es reichen schon 5-10 Minuten, um die stärksten Einschränkungen abzumildern.

Denn du hast vollkommen recht, die Abkühlung funktioniert wirklich gut. Nach 30 Minuten ist auch beim EV6 die Akkutemperatur wieder auf 39 Grad und das Thermalmanagement schaltet die Kühlung aus. Das funktioniert auch bei über 30 Grad Außentemperatur.

Wie gesagt, es ist meckern auf hohem Niveau, gefährlich ist nur die unerwartete Reduzierung der Motorleistung. Ob die Ladepause 1 - 2 Minuten länger dauert ist meist egal.

Und das sie sich durch den Einbruch wegen Überhitzung auf 30kW schon bei 45% verdoppelt bzw. verdoppeln würde, ist eher selten, mir ist das z.B. bei 3 von 250 HPC-Ladevorgängen erst passiert. Dann fahre ich einfach weiter zum nächsten Lader und lasse die Batterie wieder abkühlen. Eine halbe Stunde reicht ja dafür

Zitat von Tom

Ich hatte keinen EV6, kann daher nur für den EV9 sprechen, aber da habe ich noch nie eine reduzierte Motorleistung gespürt.

Ich bin schon Dutzende Male nach Schnellladung auf 80% oder 100% SOC gleich wieder auf der Autobahn weitergefahren -oftmals jetzt im Sommer bei 35 Grad) und nie gab es einen spürbaren Einbruch. Meistens fahre ich im Normalmodus (AWD) sehr zügig auf die Autobahn auf (rasche Beschleunigung von 50-70 am Anfang des Beschleunigungsstreifens auf Reisegeschwindigkeit von 130-140. Und da nimmt der EV9 bei mir immer gleich gut Gas an, egal ob ich davor geladen habe oder nicht. Nur der Verbrauch ist auf den ersten Minuten, solange das Batteriemanagement nach der Ladung (Kühlung) lt. Anzeige 10-20% des Batterieverbrauchs ausmacht) etwas erhöht, man kann das ja auf dem Verbrauchsschirtm mitverfolgen. Sobald die Akku Temperatur auf angemessen zurückgeht, ist auch dieser Verbrauchsanteil weg und dann bleibt nur mehr Fahrverbrauch und ein paar Prozent Klimaanlage über.

Und was die Ladung betrifft: dass ein E Auto bei ca. 80% SOC einen Rückgang des Durchsatzes hat ist laut Experten völlig normal und ziemlich herstellerabhängig. Das hat offenbar mit der entstehenden Temperatur der Zellen zu tun und mit der simplen Tatsache dass man physikalisch -wie bei einem Theater mit freier Sitzwahl- nicht bis zur letzten freien Zelle mit derselben Geschwindigkeit reinladen kann.

Die beste DC Ladeleitung habe ich übrigens bei IONITY Säulen und zwar immer, egal in wlchem Land ich lade (bisher AT, HR, SLO). 210-217kw bis 78% SOC, dann geht es auf ca. 130-170kw runter und wenn man bis 100% SOC lädt werden es ganz am Ende über 90-95% SOC zeitweise nur mehr 10-20kw. Bei anderen Anbietern (300kw+ Säulen) gibt es oft schon bei 73% SOC einen Rückgang, die Spitzenleistung kommt kaum über 200kw und die Ladung dauert daher insgesamt etwas länger.

Insgesamt kann ich Deine Kritik daher aus meiner EV9 Erfahrung nicht teilen.

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Danke für den ausführlichen Bericht. Das ist sehr interessant.

Ja, wie gesagt, Unterschiede zwischen dem EV6 und 9 sind sehr wahrscheinlich.

Ich versuche gerade, diese herauszuarbeiten. Aber es ist eben schwierig, da die meisten nicht so den EV9 laden wie ich den EV6 geladen habe.

Ich habe die über 250 HPC-Ladevorgänge auch überwiegend dokumentiert und häufig einen Ladehub von 10 auf 90% gehabt, wenn ich Langstrecke gefahren bin, dann auch nur auf 70+%.

Damit du die Reduzierung der Motorleistung spürst, müssen die Zellen überhitzen, das passiert nur, wenn du einen Ladehub von 10% oder weniger auf unter 70% beim EV9 (mutmaßlich) und weniger als 80% beim EV6 hast. Sozusagen bis zu dem Zeitpunkt an dem die Spitzen-Ladeleistung abgefallen ist.

Sobald du auf mehr bei 70% lädst, vor allem beim EV9 bei dem die Ladeleistung vor 80% spürbar abzufallen scheint, können die Zellen wieder abkühlen und du merkst die Reduzierung nicht mehr.

Das ist auch logisch. Die Ladung von 70-100% dauert beim EV9 vermutlich so lange, dass die halbe Stunde Abkühlphase beim laden eingehalten wird.

Wenn ich vom Einbruch der Ladeleistung spreche bedeutet das immer, dass es ein Einbruch von der üblichen Ladeleistung ist und die ist - je nach Batteriedesign - meist deutlich, über 80% SOC zu sehen, wie du gesagt hast.

Gerade bei den modernen Batteriedesigns sieht man, das die Hersteller den typischen Ladehub von 10-80% optimal absolvieren wollen und danach dann drosseln um die Langlebigkeit zu gewährleisten.

Das ist vergleichbar mit dem WLTP-Verbrauch, Hersteller, wie z.B. Jaguar haben ganz bewusst die Fahrzeugcharakteristik auf den WLTP-Zyklus abgestimmt, wie mir der Chefentwickler mal gestanden hat. Deswegen hattest du beim Jaguar einen extrem hohen WLTP-Verbrauch, der in der Praxis nicht realisierbar war, während andere Hersteller, wie z.B. Porsche eher auf einen niedrigen Verbrauch bei hohen Geschwindigkeiten optimieren und dadurch beim WLTP-Verbrauchszyklus mit häufigem Beschleunigen und Abbremsen bei niedrigen Geschwindigkeiten verhältnismäßig schlecht abschneiden.

Kia optimiert z.B. den WLTP-Verbrauch eher auf niedrige Geschwindigkeiten, deswegen verbraucht der EV9 auch verhältnismäßig wenig in der Stadt (mal abgesehen von den Einflüssen der Aerodynamik).

EV9 Ladekurve hier aus dem Forum

Ladekurve Kia EV9 EnBW-SOC-Angaben.png

Bei der Ladekurve kann man sehen, dass es ab ca. 73% SOC mit der Ladeleistung steil bergab geht.

Sobald das der Fall ist, kann das Thermalmanagement die Temperatur in den Zellen spürbar reduzieren und es kommt zu keinen Ausfallerscheinungen aufgrund der Überhitzung.

Ob das die "normale" Ladekurve beim EV9 ist kann ich nicht sagen, ich habe nur die Ladekurve gefunden und weiß vom EV6 das diese ziemlich unterschiedlich sind weil viele Rahmenbedingungen berücksichtigt werden.

Offensichtlich scheinst du eine bessere Ladekurve zu haben, was natürlich eine positive Nachricht ist.

Von welchem SOC lädst du denn üblicherweise, um die beschriebene Ladekurve zu erhalten?

Je höher der SOC ist, vor allem im Sommer, desto länger hält womöglich das Auto auch die hohe Ladeleistung.

Beim EV6 gibt es z.B. die Bedingung, dass die kälteste Zelle 35 Grad haben muss bevor die Spitzenladeleistung aufgrund des Akkufüllstandes reduziert wird. Ist das nicht der Fall sinkt die Ladeleistung auf 130kW ab und nicht wie im anderen Fall nur auf 190kW.

Falls du also schauen willst, ob der EV9 die Motorleistung reduziert, müsstest du von weniger als 10% bis 70% laden.

Hilfreich wäre auch noch eine schnelle Autobahnfahrt vor der Ladung, so dass die Grundtemperatur entsprechend hoch ist.

Als Praktiker ist für mich natürlich in erster Linie wichtig, dass bei einer normalen Nutzung mit einem Ladehub von 10-80% alles rund läuft und nicht ob es in Extremsituationen anders ist.

EV6 Ladekurve von 5-90% im Sommer ohne Vorkonditionierung

EV-6-Ladekurve-5-90-Sommer-ohne-Vorkonditionierung-EnBW.jpg

Bis 54,5% SOC lädt der EV6 bei dieser Ladung noch mit 220kW bei 80% hat er noch 120kW.

Bei 83% hat er dann die 3 Minuten Ladepause und danach geht es wieder auf 120kW hoch und bei 90% ist er dann bei 45kW.

Das war übrigens eine Ladekurve bei EnBW in 2023 und dort gab es in der Spitze nicht mehr als 225kW.

Bezüglich IONITY habe ich die gleiche Erfahrung wie du gemacht, dort gibt es in der Regel mehr Ladeleistung, in der Spitze hatte ich 6 Monate vorher bei IONITY sogar 242kW gesehen und sehe auch heute noch 237kW während die Hypercharger eher nur 235kW maximal liefern.

Insgesamt stellt sich für mich die Ladekurve vom EV9 sehr gut dar, mir gefällt, dass er bis knapp 80% flach durchlädt und dann erst abfällt, über 90% wäre natürlich etwas mehr Ladeleistung nett, aber das ist Geschmacksache. Ich habe es z.B. bei meinem Tesla öfter mal genutzt, dass er ewig von 98-100% gebraucht hat, wenn ich z.B. mehr Zeit zum Essen während einer Ladepause hatte. Beim EV6 muss man sich wirklich sputen, auch von 80-100% geht es noch erstaunlich schnell.

Der Vorteil der flachen Ladekurve beim EV9 ist, dass es relativ egal ist wann man ansteckt, bei Teslas mit den steilen Ladekurven sieht man die maximale Ladeleistung im Extremfall ja nur, wenn man unter 5% ansteckt oder der den neueren Batterien mit unter 30% (LFP mal ausgeklammert).