Erfahrungen an der Ladesäule - KIA EV9 laden - Bilder und Erkenntnisse - Ladestation, öffentlich.

Zitat von Tom

Das hat sicher nichts mit dem km Stand zu tun. Ich habe bei der WKO schon mit 400km Stand geladen und seitdem immer die selben Peaks (nach ca. 1m20s bin ich auf 200kw+ und das bleibt dann so bis ca. 70% SOC, dann gehts auf 130-140kw runter und ab 75% auf ca.80-100kw. Auch auf anderen HPC (300kw+) Ladesäulen habe ich dieses Lademuster.

Die Hauptfragen sind: was war Dein SOC zu Beginn der Ladung (wennst z.B. mit 60% zu laden anfangen würdest geht es wahrscheinlich nicht mit 200+) und hast Du vorkonditioniert?

Ah, ok, hat also mit der SOC zu tun mit der ich loslege, das kann natürlich sein. Hatte heute ca. 48% als ich gestartet hatte. Vor konditioniert nicht, es war heute relativ warm finde ich und dachte nicht dass es das braucht.

Jetzt aber noch eine andere Frage, genau zu der Station und dem EV9.

Wenn ich ohne das Ladekabel anzuhalten starte gibt es immer (!) einen Ladefehler, und die jeweilige Säule ist dann auch relativ lange außer Betrieb. So hatte ich vor ca. 1 Woche alle 4 Punkte außer Gefecht gesetzt. Ich habe gestern erst vom hochhalten gelesen.

Ähnliche Erfahrung dort?

Zitat von SJW

Ah, ok, hat also mit der SOC zu tun mit der ich loslege, das kann natürlich sein. Hatte heute ca. 48% als ich gestartet hatte. Vor konditioniert nicht, es war heute relativ warm finde ich und dachte nicht dass es das braucht.

Jetzt aber noch eine andere Frage, genau zu der Station und dem EV9.

Wenn ich ohne das Ladekabel anzuhalten starte gibt es immer (!) einen Ladefehler, und die jeweilige Säule ist dann auch relativ lange außer Betrieb. So hatte ich vor ca. 1 Woche alle 4 Punkte außer Gefecht gesetzt. Ich habe gestern erst vom hochhalten gelesen.

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In Deinem Fall war es sicher die fehlende Vorkonditionierung.

Tipp: Programmiere Dir eine der beiden Sterntasten mit dem EV Verbrauchsmenü, dann kommst Du mit einem Druck dorthin. Dann siehst Du sofort wie die Temperatur der Batterie ist und ob Du vorkonditionieren solltest. Die optimale Batterietemperatur ist 25 Grad. Ich hatte letzte Woche bei 21 Grad Aussentemperatur und trotz langer Fahrt (ein EV ist kein Verbrenner wo der Motor beim Fahren leicht warm wird, beim EV wird es eher beim Laden heiss als beimFahren) KEINE angemessene Akkutemperatur (er zeigt dann "zu niedrig" in blau an). Also schalte ich immer wenn es unter 25 Grad Aussentemperatur hat ca. 30 Minutem VOR dem Laden die Akkuvorwärmung ein (ausser bei Navigation zur Säule da macht der EV0 das vom Timing her selbst)-je kälter es ist desto früher, aber 30 Minuten manuell vor dem Laden reichen auch im Winter. Sobald der Akku die optimale Temperatur erreicht (EV9 zeigt dann "angemessen", schaltet der EV0 automatisch die Vorkonditionierung ab, damit Du nicht unnötig weiterwärmst und viel Akku verbrauchst. Das war letzte Woche nach ca. 5 Minuten der Fall und die Konditionierung ging aus,

Aber nur mit Konditionierung kannst Du sicher sein, dass Du bei der Ladesäule den maximalen Durchsatz bekommst, umso mehr als die Aussentemperatur unter 25 Grad liegt. Wenn dann immer noch nur 170kw kommen , hat es mit der Säule zu tun (bei der WKO geht es aber immer mit 200kw, habe dort schon 7 Mal geladen, auf drei verschiedenen Säulen und bei verschiedenstem Wetter und SOC).

Zum Ladefehler: ich hatte auch schon dieselben Ladefehler bei der WKO, aber nur in Verbindung mit meiner Wien Energie Karte. Mit KIA Karte nicht.

Ich halte aber IMMER das Ladekabel am Anfang händisch hoch bis es hörbar eingelockt ist. Obwohl die Oberkante bei der WKO Säule nicht sichtbar wegen dem Gewicht des Ladekabels/kopfes runterhängt wie an manchen anderen HPCs. Ist Gewohnheit und erhöht die Erfolgsrate. Wie Du richtig bemerkt hast, falls abgebrochen wird, ist dieser Stecker der Säule oft ein paar Minuten nicht benutzbar. Ich habe es aber auch schon geschafft an derselben nach Abbruch wieder zu laden. Das ist die zweite Regel die ich von erfahreneren EV Fahrer abgeschaut habe: immer Ladekopf händisch am Anfang anhalten UND bei Abbruch nicht aufgeben und es öfter probieren. Notfalls mit anderer Karte.

Zitat von SJW

Jetzt aber noch eine andere Frage, genau zu der Station und dem EV9.

Ich habe auch schon in der WKO mit 200+ geladen, mit 20% SoC und vorkonditioniert (das macht meiner Erfahrung nach den Unterschied).

Den Stecker halte ich bei jeder Ladestation bis er einrastet. Die Ladebuchse des EV9 ist (zu) groß, insbesondere die Stecker von Ionity haben sehr viel Spiel.

Ich kenne die Daten nicht vom EV9 aber mal zum Vergleich für den EV6.

Für die Batterievorkonditionierung gibt es folgende Regeln:

1. Die Traktionsbatterie ist fast immer so warm wie die Umgebungstemperatur

=> Autobahnfahrten wärmen die Batterie nur auf, wenn man mehr als 150km/h fährt und öfter volle Kraft rekuperiert.

=> Will man nach einem Ladestopp die hohe Temperatur der Batterie bis zum nächsten Ladestopp in ca. 150km aufrechterhalten, muss man mehr als 165km/h fahren, beim EV9 vermutlich weniger, weil er durch die Bauform mehr Motorleistung bei der gleichen Geschwindigkeit braucht und deswegen die Traktionsbatterie schneller erwärmt, bzw. die Temperatur länger gehalten wird.

2. Das Thermalmanagement scheint auch beim EV9 unterdimensioniert zu sein, so dass die Erwärmung lange dauert.

Beim EV6 hat die Heizung maximal 4,7kW Leistung, andere Fahrzeuge haben 9 - 14kW (wie z.B. Tesla).

=> Deswegen braucht der EV6 pro 1 Grad Batterieerwärmung 3 Minuten (Daumenregel, ist ein Durchschnitt und hängt natürlich auch von der Außentemperatur und Fahrweise ab, ist aber ziemlich genau). Will ich also die Temperatur in der kältesten Zelle um 10 Grad von z.B. 11 auf 21 Grad erwärmen, dauert das 30 Minuten.

3. Trotz Batterievorkonditionierung macht es IMMER Sinn mit niedrigem SOC von z.B. 10% an die HPC-Säule zu fahren, wenn man die optimale Ladeleistung erreichen will.

Fährt man mit über 20% SOC an den HPC ist eine optimale Ladeleistung nicht mehr erreichbar, selbst wenn die Traktionsbatterie schon die optimale Temperatur von 25 Grad hat.

Die durch das Laden und das parallele Aufheizen der Batterie durch den Batterieheizer bereit gestellt Energie reicht sonst nicht aus in der Zeit die vom SOC-Start bei z.B. 30% bis zum Ladepeak bei z.B. 70% benötigte Temperatur in der Batterie zu erzeugen.

(Ich weiß nicht wie es beim EV9 ist, aber beim EV6 muss z.B. bis zum Ende des Ladeleistungspeak, wenn er aufgrund des SOCs reduziert wird - das ist bei ca. 60% abhängig von der Temperatur der Fall - die kälteste Zelle 35 Grad haben damit die Ladeleistung von 230+ auf moderate 190kW fällt. Ist die Zelle kälter, fällt die Ladeleistung auf 130kW oder weniger.)

Pro-Tipp: Wenn es für dich wichtig ist, dass die Traktionsbatterie optimal temperiert ist, um möglichst schnell zu laden, die Strecke zum HPC aber zu kurz ist, macht es Sinn, wenn du vor dieser Fahrt schon andere machst, die Batterievorkonditionierung dann schon einzuschalten, auch wenn das Auto dazwischen einige Zeit steht.

Denn im Stand kühlt die Traktionsbatterie sehr langsam aus, ganz im Gegenteil zu Landstraßen- oder Autobahnfahrten im Winter.

Ich habe z.B. durchaus die 15 Minuten bis zur Anfahrt in de Wald für den einstündigen Hundespaziergang genutzt, um die Traktionsbatterie im EV6 zu wärmen. Das brachte immerhin 3 Grad und während des Spazierganges ist die Temperatur nicht gesunken, so dass ich dann auf dem höheren Temperaturniveau bei der nächsten 15-Minuten-Anfahrt zum HPC weitere 3 Grad Temperatur gewonnen habe.

Mit der Vorklimatisierung via Kia-App, die in den 15 Minuten bis zu 5 Grad gebracht hat, hatte ich so immerhin 11 Grad in der Batterie, wenn ich mit 0 Grad gestartet bin.

Ich bin gespannt welche Daten ihr beim EV9 herausfindet und hier teilt.

Meine Erfahrung mit dem EV9: 30 Minuten Vorkonditionierung reichen. Deine 3 Grad pro Minute Faustregel vom Ev6 könnte auch hier in etwa hinkommen. Letzte Woche habe ich bei 21 Grad auf der30 minuten Fahrt zur Säule vorkonditioniert, aber er war schon nach ca. 5-10 Minuten auf 25 Grad und hat die Vorkonditionierung beendet.

Bei Vorkonditionierung VOR dem Laden hat der Ev9 (an einer 360kw Säule gemessen und bei 10-80% SOC mit Autoeinstellung die DC Ladung bei 80% zu begrenzen!) folgendes Lademuster:

bis 1:20 minuten: ca. 60kw stark steigend bis auf 200kw

ab ca. 1:20 minuten bis ca. 70% SOC: volle stabile 200-210kw (mein Maximum war mal 217kw)

ab 70% SOC: Abfall zuerst auf 170kw und dann auf 130-140kw

ab ca. 75% SOC: 100-140kw.

Damit schafft man in genau 24 Minuten die 10-80%

Wenn man schon mit 30-35% SOC lädt kommt man "nur" auf 170-200kw Peak, ansonsten ähnliche Kurve wie oben.

Und ich teile Deine Erfahrung dass man mit blossem Fahren die Batterie nicht erwärmen kann. Das geht nur mit Vorkonditionierung die aber gute 3-5kwh/100km fressen (wird daher bei 11% SOC automatisch gestoppt). Auch nach der Ladung, wenn die Batterie "heiss" ist, verbraucht man bei der ersten Fahrt unnatürlich viel (z.B. bei mir ca. 25 statt 17-20kwh/100km im Stadtverkehr)

Somit lassen sich Deine Ev6 Erfahrungen ziemlich genau auf den EV9 umlegen (nur dass der EV6 240kw Peak hat).

Zitat von Tom

Meine Erfahrung mit dem EV9: 30 Minuten Vorkonditionierung reichen. Deine 3 Grad pro Minute Faustregel vom Ev6 könnte auch hier in etwa hinkommen. Letzte Woche habe ich bei 21 Grad auf der30 minuten Fahrt zur Säule vorkonditioniert, aber er war schon nach ca. 5-10 Minuten auf 25 Grad und hat die Vorkonditionierung beendet.

Bei Vorkonditionierung VOR dem Laden hat der Ev9 (an einer 360kw Säule gemessen und bei 10-80% SOC mit Autoeinstellung die DC Ladung bei 80% zu begrenzen!) folgendes Lademuster:

bis 1:20 minuten: ca. 60kw stark steigend bis auf 200kw

ab ca. 1:20 minuten bis ca. 70% SOC: volle stabile 200-210kw (mein Maximum war mal 217kw)

ab 70% SOC: Abfall zuerst auf 170kw und dann auf 130-140kw

ab ca. 75% SOC: 100-140kw.

Damit schafft man in genau 24 Minuten die 10-80%

Wenn man schon mit 30-35% SOC lädt kommt man "nur" auf 170-200kw Peak, ansonsten ähnliche Kurve wie oben.

Und ich teile Deine Erfahrung dass man mit blossem Fahren die Batterie nicht erwärmen kann. Das geht nur mit Vorkonditionierung die aber gute 3-5kwh/100km fressen (wird daher bei 11% SOC automatisch gestoppt). Auch nach der Ladung, wenn die Batterie "heiss" ist, verbraucht man bei der ersten Fahrt unnatürlich viel (z.B. bei mir ca. 25 statt 17-20kwh/100km im Stadtverkehr)

Somit lassen sich Deine Ev6 Erfahrungen ziemlich genau auf den EV9 umlegen (nur dass der EV6 240kw Peak hat).

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Danke für deinen interessanten Erfahrungsbericht.

Hast du mit CarScanner ausgelesen, dass er bis 25 Grad die Batterie vorkonditioniert?

Der EV6 erwärmt die Batterie nämlich nur bis 21 Grad um im weiteren Verlauf der Ladung die Überhitzung zu verhindern, die bei der Vorkonditionierung durch das sehr hohe Delta zwischen kältester und wärmster Zelle (teilweise 12 Grad oder mehr) entsteht.

Bisher habe ich eine zu 99,5% optimale Ladesitzung gehabt, als aufgrund der sommerlichen Temperaturen die Batterie 25-29 Grad zum Start, ohne Vorkonditionierung hatte. Doch selbst dabei ist bei einem Start von 10% SOC bei 79,5% SOC die Ladeleistung wegen Überhitzung eingebrochen.

Ich würde mal behaupten, es gibt keine Ladekurve von 10-80% die keine reduzierte Ladeleistung aufgrund zu geringer oder hoher Temperaturen hat. Verhindern könnte das Kia nur, durch ein besseres Thermalmanagement.

Allerdings muss man sagen, dass auch mit der nicht ganz optimalen Ladekurve die versprochenen 18 Minuten bei EV6 erreicht werden und selbst wenn sie nicht ganz optimal ist wir beim Ladehub von 10-80% nur von einer Verzögerung von 1-2 Minuten reden, vorausgesetzt es wurde vorkonditioniert.

Interessant, dass du bei deinem EV9 die maximale Ladeleistung bis 70% hast. Die Ladekurve die ich hier aus dem Forum kenne zeigt diesen bis 57% SOC an.
pasted-from-clipboard.png

Vom EV6 kenne ich, dass die Ladekurve wenn man bei 10% SOC gleich mit der maximalen Ladeleistung startet meist nur bis 53% SOC geht und dann abfällt, wie hier bei der oben genannten optimalen Ladekurve:

pasted-from-clipboard.jpg

Startet man nicht bei 10% SOC und nicht direkt mit 220kW+ dann verschiebt sie sich teilweise etwas nach hinten. Wenn ich das richtig im Kopf habe, hatte ich mal eine Ladesitzung bei der die Spitzenladeleistung bis Ende 60% SOC anlag.

Was beim EV9 ja wohl auch besser gelöst ist, ist das BMS-Steuergerät. Beim EV6 überhitzt das ja ziemlich häufig, so dass dann zwischen 80-85% SOC die 3 Minuten Ladepause gemacht werden damit es sich abkühlen kann, was ja viele fälschlicherweise der Zellbalancierung zuschreiben.

Der hohe Verbrauch nach dem Laden entsteht dadurch, dass die Zelltemperatur möglichst schnell wieder gesenkt werden soll. Beim EV6 läuft die Klimatisierung dann stumpf 15 Minuten mit 4,7kW. Vermutlich dürfen die Zellen nicht so lange Temperaturen von 50 Grad oder mehr ausgesetzt werden und außerdem ist die Motorleistung bei Temperaturen über 45 Grad in der wärmsten Zelle eingeschränkt, was natürlich auch möglichst schnell beseitigt werden soll, weil Kia diese gefährliche Reduzierung der Motorleistung nirgendwo anzeigt und man dann selber merkt, wenn plötzlich nur noch 15kW und nicht mehr das Zwanzigfache zur Verfügung steht.

Zitat von Henndi

Danke für deinen interessanten Erfahrungsbericht.

Hast du mit CarScanner ausgelesen, dass er bis 25 Grad die Batterie vorkonditioniert?

Der EV6 erwärmt die Batterie nämlich nur bis 21 Grad um im weiteren Verlauf der Ladung die Überhitzung zu verhindern, die bei der Vorkonditionierung durch das sehr hohe Delta zwischen kältester und wärmster Zelle (teilweise 12 Grad oder mehr) entsteht.

Bisher habe ich eine zu 99,5% optimale Ladesitzung gehabt, als aufgrund der sommerlichen Temperaturen die Batterie 25-29 Grad zum Start, ohne Vorkonditionierung hatte. Doch selbst dabei ist bei einem Start von 10% SOC bei 79,5% SOC die Ladeleistung wegen Überhitzung eingebrochen.

Ich würde mal behaupten, es gibt keine Ladekurve von 10-80% die keine reduzierte Ladeleistung aufgrund zu geringer oder hoher Temperaturen hat. Verhindern könnte das Kia nur, durch ein besseres Thermalmanagement.

Allerdings muss man sagen, dass auch mit der nicht ganz optimalen Ladekurve die versprochenen 18 Minuten bei EV6 erreicht werden und selbst wenn sie nicht ganz optimal ist wir beim Ladehub von 10-80% nur von einer Verzögerung von 1-2 Minuten reden, vorausgesetzt es wurde vorkonditioniert.

Interessant, dass du bei deinem EV9 die maximale Ladeleistung bis 70% hast. Die Ladekurve die ich hier aus dem Forum kenne zeigt diesen bis 57% SOC an.
pasted-from-clipboard.png

Vom EV6 kenne ich, dass die Ladekurve wenn man bei 10% SOC gleich mit der maximalen Ladeleistung startet meist nur bis 53% SOC geht und dann abfällt, wie hier bei der oben genannten optimalen Ladekurve:

pasted-from-clipboard.jpg

Startet man nicht bei 10% SOC und nicht direkt mit 220kW+ dann verschiebt sie sich teilweise etwas nach hinten. Wenn ich das richtig im Kopf habe, hatte ich mal eine Ladesitzung bei der die Spitzenladeleistung bis Ende 60% SOC anlag.

Was beim EV9 ja wohl auch besser gelöst ist, ist das BMS-Steuergerät. Beim EV6 überhitzt das ja ziemlich häufig, so dass dann zwischen 80-85% SOC die 3 Minuten Ladepause gemacht werden damit es sich abkühlen kann, was ja viele fälschlicherweise der Zellbalancierung zuschreiben.

Der hohe Verbrauch nach dem Laden entsteht dadurch, dass die Zelltemperatur möglichst schnell wieder gesenkt werden soll. Beim EV6 läuft die Klimatisierung dann stumpf 15 Minuten mit 4,7kW. Vermutlich dürfen die Zellen nicht so lange Temperaturen von 50 Grad oder mehr ausgesetzt werden und außerdem ist die Motorleistung bei Temperaturen über 45 Grad in der wärmsten Zelle eingeschränkt, was natürlich auch möglichst schnell beseitigt werden soll, weil Kia diese gefährliche Reduzierung der Motorleistung nirgendwo anzeigt und man dann selber merkt, wenn plötzlich nur noch 15kW und nicht mehr das Zwanzigfache zur Verfügung steht.

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Die 25 Grad habe ich von anderen Berichten, wo gesagt wurde dass 25 Grad die optimale Batterietemperatur ist. Ich habe zwar einen Dongle, aber die Temperatur nicht selbst gemessen. Aber nachdem ich letzte Woche bei 21 Grad Umgebungstemperatur im Schatten 5-10 Minuten konditionieren musste bevor die Temperatur auf "angemessen" kam, wird das gut hinkommen.

Meine Ladekurvenangaben stammen nicht von einem einzigen Ladevorgang, sondern von gut 10 mal Laden bei derselben 360kw Säule die mir als sehr zuverlässig bekannt ist und wo jede Ladestation die volle Leistung bekommt (bei vielen Säulen wenn einer neben Dir lädt ist es nur geteilte Leistung). Damit kann ich mMn sehr gut unter "ceteris paribus" Bedingungen meine Ladevorgänge vergleichen. Und ich komme immer auf dieselbe Kurve. Bis 70%SOC bleibt er - von einem kurzzeitigen Rückgang bei ca. 60% auf 170kw mit darauffolgender Erholung - praktisch immer bei ca. 200kw oder darüber.

Warum das etwas von Deiner Kurve bei 60-70% SOC abweicht weiss ich nicht, ich kann da nur vermuten, dass es von der Säule abhängt. Meine Vermutung aufgrund des Vergleichs bei mehreren HPC-Säulen ist dass es vorteilhaft ist bei 360+kw Säulen zu laden, weil diese mehr "Leistungsreserve" für den EV9 haben als 300kw Säulen. Bei 300kw Säulen komme ich auf geringfügig geringeren Durchsatz und 217kw habe ich auch nur auf einer 360kw Säule erreicht. Auch die Ampere Anzahl schwankt bei derselben Säule bei einem und auch zwischen verschiedenen Ladevorgängen sehr stark, manchmal habe ich 325 Ampere, manchmal nur 130. (Die Tesla Supercharger haben um die 625 Ampere/400 Volt und deswegen tun sich EGMP Kias mit 630V/320A auch damit schwer). Der EV9 scheint sehr aktiv mit der Ladesäule zu kommunizieren, aber wie genau die beiden den Ladevorgang abstimmen ist mir noch nicht ganz klar.

Bzgl. hohe Temperatur nach dem Laden ist meine Erfahrung dass das Auto nach ca. 30-60 Minuten (je nach Aussentemperatur) auf normale Temperatur zurückgeht. Ich vermute dass der EV9 auch aktiv die Lüftungsklappen an der Front dazu benutzt mit Fahrtluft zu kühlen. Wäre interessant wenn wer dazu Näheres teilen könnte!

Zitat von Tom

Die 25 Grad habe ich von anderen Berichten, wo gesagt wurde dass 25 Grad die optimale Batterietemperatur ist. Ich habe zwar einen Dongle, aber die Temperatur nicht selbst gemessen. Aber nachdem ich letzte Woche bei 21 Grad Umgebungstemperatur im Schatten 5-10 Minuten konditionieren musste bevor die Temperatur auf "angemessen" kam, wird das gut hinkommen.

Meine Ladekurvenangaben stammen nicht von einem einzigen Ladevorgang, sondern von gut 10 mal Laden bei derselben 360kw Säule die mir als sehr zuverlässig bekannt ist und wo jede Ladestation die volle Leistung bekommt (bei vielen Säulen wenn einer neben Dir lädt ist es nur geteilte Leistung). Damit kann ich mMn sehr gut unter "ceteris paribus" Bedingungen meine Ladevorgänge vergleichen. Und ich komme immer auf dieselbe Kurve. Bis 70%SOC bleibt er - von einem kurzzeitigen Rückgang bei ca. 60% auf 170kw mit darauffolgender Erholung - praktisch immer bei ca. 200kw oder darüber.

Warum das etwas von Deiner Kurve bei 60-70% SOC abweicht weiss ich nicht, ich kann da nur vermuten, dass es von der Säule abhängt. Meine Vermutung aufgrund des Vergleichs bei mehreren HPC-Säulen ist dass es vorteilhaft ist bei 360+kw Säulen zu laden, weil diese mehr "Leistungsreserve" für den EV9 haben als 300kw Säulen. Bei 300kw Säulen komme ich auf geringfügig geringeren Durchsatz und 217kw habe ich auch nur auf einer 360kw Säule erreicht. Auch die Ampere Anzahl schwankt bei derselben Säule bei einem und auch zwischen verschiedenen Ladevorgängen sehr stark, manchmal habe ich 325 Ampere, manchmal nur 130. (Die Tesla Supercharger haben um die 625 Ampere/400 Volt und deswegen tun sich EGMP Kias mit 630V/320A auch damit schwer). Der EV9 scheint sehr aktiv mit der Ladesäule zu kommunizieren, aber wie genau die beiden den Ladevorgang abstimmen ist mir noch nicht ganz klar.

Bzgl. hohe Temperatur nach dem Laden ist meine Erfahrung dass das Auto nach ca. 30-60 Minuten (je nach Aussentemperatur) auf normale Temperatur zurückgeht. Ich vermute dass der EV9 auch aktiv die Lüftungsklappen an der Front dazu benutzt mit Fahrtluft zu kühlen. Wäre interessant wenn wer dazu Näheres teilen könnte!

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Verstehe. Dann schaue mal nach der Temperatur.

Ich kann mir vorstellen, dass der EV9 sich hier so verhält wie der EV6 und eine Mindesttemperatur von 19 Grad in der kältesten Zelle braucht, um die Vorkonditionierung zu starten und bei 21 Grad aufhört.

Bei Umgebungstemperaturen von 21 Grad ist es sehr wahrscheinlich, dass die kälteste Zelle 19 Grad oder weniger hatte, denn ich vermute, dass über Nacht die Temperatur unter 19 Grad lag und somit die etwas höhere Umgebungstemperatur die Zellen nicht erwärmt hat.

Bei 5-10 Minuten Vorkonditionierung sind, wenn beim EV9 die 3-Minuten-Regel gilt, maximal 3 Grad Temperaturzuwachs möglich. Gerade das erste Grad dauert etwas länger als die folgenden, weil das System erst auf Betriebstemperatur kommen muss.

Insofern würde deine Erfahrung dafür sprechen, dass du bei 19 Grad oder etwas weniger gestartet bist und die Vorkonditionierung bei 21 Grad gestoppt wurde.

Spannend finde ich auch deine Aussagen zur Spitzenladeleistung, der Reduzierung bei 60% auf 170kW sowie bezüglich der Erholung auf 200kW noch vor 70% SOC. Das spricht für ein ähnliches Verhalten wie beim EV6 wo bei der Spitzenladeleistung ja 35 Grad in der kältesten Zelle erreicht worden sein müssen. Ist das nicht der Fall bricht die Ladeleistung erst ein und erholt sich dann aber mit Erreichen der 35 Grad.

Deine Beobachtung bezüglich der 300kW+ Ladesäulen kann ich bestätigen. Die Spitzenwerte beim EV6 von 242kW (2023) und aktuell 238kW habe ich immer bei IONITY geschafft. Bei den Hyperchargern von EnBW mit 300kW waren mehr als 232kW nicht drin, eine ganze zeitlang sogar nur 225kW, die dann aber länger gehalten wurden.

Du hast vollkommen Recht, die Ladesäule und das Auto kommunizieren sehr viel beim Ladevorgang.

Es ist sogar so, dass das BMS des Autos, die Ladesäule steuert, sprich die für den Punkt auf der Ladekurve machbare Stromstärke (Ampere) abruft. Die DC-Ladesäule ist nur der "Sklave" des Autos, hat aber die gesamte Regelungstechnik in sich.

Bei der AC-Ladung ist das anders. Dort ist eine extra "Ladesäule" also der sogenannte Onboardcharger im Auto verbaut, der dann die Ladung über die integrierte Technik des Ladegerätes steuert (natürlich auch in Zusammenarbeit mit dem BMS). Die Technik in der AC-Ladesäule ist dafür rudimentärer als beim DC-Lader, was sie natürlich erheblich günstiger macht, losgelöst von den geringeren technischen Anforderungen aufgrund der geringeren Stromstärken.

Das Thema 400-Volt-Ladesäulen, wie z.B. die Tesla Supercharger, ist noch mal ein anderes Thema. Nein eigentlich sogar zwei andere Themen.

Wenn ein 800-Volt-Fahrzeug an einer 400-Volt-Ladestation laden will, braucht es einen entsprechenden Wandler, vergleichbar wie mit dem Onboardcharger beim AC-Laden.

Porsche hatte z.B. im ersten Taycan dafür einen extra 400-Volt-DC-Onboardcharger verbaut, der maximal 150kW Ladeleistung ermöglicht hat, während mit 800V bis zu 270kW möglich war. Im Macan und Audi q6 etron verzichtet man auf den DC-Onboardcharger und gaukelt über das BMS dem 400-Volt-Lader vor, dass er ein 400-Volt-Fahrzeug lädt, weil man die Hälfte der "Batteriespannung" ausblendet (nennen sie Bankladen). Das wird gerne als eine technische Meisterleistung verkauft, letztendlich halbiert man aber dadurch die maximale Ladeleistung auf 135kW an der 400-Volt-Ladestation. Der Vorteil für Porsche und Audi ist, dass sie die Hardware für den DC-Onboardcharger gespart haben und das über die Softwaresteuerung im BMS regeln.

Kia hat sich bei seiner Lösung an Renault orientiert. Die Zoes haben zu Beginn über den Elektromotor geladen und konnten so z.B. 43kW AC laden während alle anderen nur maximal 22kW mit ihren Onboardchargern geladen haben.

Wenn du also mit deinem EV9 an eine 400-Volt-Ladestation fährst, nutzt dieser den Heckmotor als "DC-Onboardcharger" und transformiert die 400 Volt auf das 800 Volt System deines EV9. Limitiert wird die Ladeleistung dabei zum Einen durch die relativ geringe Spannung deines EV9, denn eigentlich ist es ein 700-Volt-System und durch die Leistung des Heckmotors. Beim EV6 sind somit z.B. nur maximal 98kW möglich, da der Heckmotor einfach nicht mehr als Transformator leisten kann.

Das zweite Thema ist Tesla und seine Supercharger.

Während du deinen EV9 an anderen 400-Volt-Ladestationen laden kannst, ist das bei Tesla aktuell nicht möglich.

Das liegt zum einen daran, dass sich Tesla um die Standards beim CCS einen Dreck schert und seinen eigenen "Dialekt" mit diversen Abkürzungen und über der Norm liegenden Stromstärken verwendet und zum anderen daran, dass es Kia offensichtlich nicht geschafft hat, den EV9 bei Tesla in die aktuelle Softwaredatenbank zu bekommen bzw. nicht wie den EV6 dort angemeldet hat. Der Supercharger weiß somit nichts mit diesem merkwürdigen Fahrzeug am Ende des CCS-Steckers anzufangen und der Handchake schlägt fehl.

Denn auch bei EV6 hat es fast 2 Jahre gedauert, bis das Laden mit 98kW überall möglich war. Vorher konnte man an den V3 und V4 Superchargern nur mit Glück und im Notfallmodus von 42kW laden. Beim V2 war es direkt möglich, der hat aber auch andere Voraussetzungen.

Ich hoffe, dass Tesla und Kia hier zeitnah zueinanderfinden, die Vorzeichen sind nach der Entlassung eines Großteils des Superchargerteams durch Elon im letzten Monat nicht ganz so optimal wie beim EV6.

Allerdings muss man sagen, dass es sehr viele 800-Volt-Ladestationen mittlerweile gibt, so dass es wirklich nur bei der nicht möglichen Nutzung des Superchargernetzwerkes schmerzt, insbesondere weil die Preise gelegentlich dort sehr interessant sind.

Ich hatte heute einige HPC-Termine da unterwegs.

Auf dem nach Hause Weg hatte ich noch einen Zwischenladestopp bei der Raststation Steinhäusl=Ionity. Lief alles gut, bis auf 217kw max, siehe Foto. Hatte beobachtet dass er sich von 298 nach oben gearbeitet hat. Super Wert.

Resultat direkt nachdem er die 217 hatte: siehe zweites Foto. Ladestationsfehler

Bin dann an einen anderen Lader dort. Ich muss ehrlich gesagt sagen: ich spiele mich ja gerne damit um es kennen zu lernen, aber meiner technisch unbedarften, uninteressierten Frau kann ich solche Aktionen, meines Erachtens zu Recht, nicht liefern.

Weshalb gibt es die Zuverlässigkeit nicht (egal ob das Auto oder die Ladestation nicht liefert)? 2 Wiener Netze Karten wurden nicht akzeptiert, erst die Kia Karte. Es zieht sich alles ein bisschen durch.

Ich finde da ist noch einiges an Überzeugungsarbeit zu leisten.

Habe ich richtig verstanden dass die KIA Karte schlussendlich funktioniert hat?

Hast Du auch den IONITY Pass (Abo in der IONITY App mit 0,49cent/kwh) versucht? Wenn diverse Karten nicht gehen, ist manchmal die App via Internet die Lösung.

Ich stimme mir Dir überein, dass die Rate von Problemen bei HPCs immer noch zu hoch ist. IONITY ist offenbar besonders wenig zuverlässig- Ich lade meistens bei OMV oder Smatrics und hatte dabei sehr selten Probleme (nur mit einer bestimmten Karte).

Ich habe daher mittlerweile 6 verschiedene Ladekarten (inkl. der KIA Karte), die alle HPCs oft sogar redundant (mehrere Karten die bei einer Säule abdecken zB habe ich 3 die auch bei IONITY gehen, wenn auch mit verschiedenen und nicht immer tollen Tarifen), nur damit ich für jede Eventualität gerüstet bin. IONITY aktiviere ich mir zusätzlich bei Langfahrten auf der IONITY App als Ionity Passport Tarif.

Wenns aber auf Langstrecke mitten in der Pampa nur eine (IONITY) Säule alle 100km gibt muss man sich verlassen können dass man laden kann und wenn die Batterie fast leer ist, hat man mangels anderer Alternativen in der Nähe keine Zeit und Nerven für solcbe Probleme.