Ja, wenn man mit 100% starten kann, macht das Sinn. Klingt nach einem guten Plan und man kann sich auch erst nach der Abfahrt vom 1. Ladestopp den nächsten Ladepunkt aussuchen ...
Ladezeit von 80-100% DC Laden
-
-
Plan wäre dass ich bis dahin schon mit Sommerreifen unterwegs bin und mit voller Ladung starte.
--> werde auf jeden Fall von der langen Reise berichten
Bringt es was für die Reichweite wenn man vor abfahrt die Batterie schon mal konditioniert?
-
Plan wäre dass ich bis dahin schon mit Sommerreifen unterwegs bin und mit voller Ladung starte.
--> werde auf jeden Fall von der langen Reise berichten
Bringt es was für die Reichweite wenn man vor abfahrt die Batterie schon mal konditioniert?
Welchen Sinn soll das haben? Die Konditionierung hat den Sinn, dass der Akku beim Start des Schnellladens die optimale Temperatur hat, damit er gleich voll reinballert und damit die Ladung schneller fertig ist. Wenn du einen Schnelllader als Ziel eingibst macht das der EV9 vollautomatisch. Es reichen dafür 30 Minuten.
Ich fahre seit 1,5 Jahren vollelektrisch und plane nie im Vorhinein die Ladestopps. Wenn ich nicht schon vorher ein anderes Bedürfnis habe, schaue ich bei 30% SOC nach HPC Ladern auf der Strecke und fahre dann einen an. Mit dem EnBW Verbund habe ich ein sehr dichtes Netz in Mitteleuropa. Je nach Befindlichkeit, Hunger und Strom den der Lader hergibt lade ich mehr oder weniger. Die ganze Ladeplanung ist sinnlos wenn eine 300kW Säule mal nur max. 150 kW hergibt weil der Ladepark stark frequentiert ist, dann fahre ich halt früher wieder weg. Wenn 300kW draufsteht ist es das Maximum nicht das Minimum. Selbst bei Ionity hast du das nicht immer. Nimm es mit mehr Gelassenheit, dann wirst du das Fahren mit E-Auto richtig genießen. Ich plane meine Pinkelpausen ja auch nicht im Vorhinein sondern dann wenn ich muss. Nicht wer am schnellsten ankommt ist am besten dran, sondern wer entspannt ankommt. Also take it easy und mach dir nicht zu viele Gedanken
-
Ich fahre seit Oktober 22 meinen EV6 viel auf der Langstrecke und bin davor auch schon fast 150.000km durch ganz Europa und Afrika mit meinem Model S gefahren.
Meine typische Fahrstrecken pro Tour lagen häufig bei 1.000 - 1.300km.
Ich plane gerne und immer meine Langstreckenfahrten, denn gerade auf der Langstrecke kann man mit einer guten Ladeplanung sehr viel Zeit sparen.
Um volle Ladeparks zu umgehen, plane ich z.B. auch im ABRP (abetterrouteplaner.com) immer mit mehr als 6 Ladeanschlüsse, oder wenn es in der Ferienzeit am Wochenende los geht auch mit 20. Ist das aufgrund der Route nicht möglich, suche ich mir manuell Alternativen etwas abseits der Autobahn, teilweise auch 150kW-Lader, da der EV6 und dein EV9 eine sehr flache Ladekurve hat und der EV6 z.B. knapp 18 Minuten von 10-80% bei 300kW braucht, aber nur 20 bei 175kW und 22 bei 150kW.
Was ich dir aus meiner Erfahrung mit dem Kia EV6 sagen kann ist, dass das Fahren relativ entspannt auch auf der Langstrecke möglich ist. Vor allem heutzutage mit den vielen HPC-Ladeparks und dem Routenplaner von Kia, der deutlich besser als der im Tesla ist.
Es gibt ein paar Dinge, die wichtig bei der Planung sind:
1. Du solltest im Navi über Menü, POI, Ladestationen den Anbieter auswählen, den du bevorzugt anfahren willst, z.B. IONITY oder EnBW.
2. Auf der Langstrecke solltest du nur die Säulen mit der höchsten Ladeleistung also über 150kW im Filter anhaken.
Aufgrund dieser Einstellungen kannst du jederzeit auf der Tour den Überblick über die nächsten passenden Stationen behalten, da das Navi nur 30 Lader anzeigt, hast du alle Anbieter und Ladeleistungen ausgewählt, sind die 30 schnell verbraucht und du siehst den Wald vor lauter Bäumen nicht.
3. Die Routenplanung erfolgt auf der Basis der oben genannten Filterpunkte zuzüglich des Ladelimits. Ich habe mein Ladelimit immer auf 100% stehen, reduziere es jedoch bei der Langstrecke auf 90% obwohl ich meist nur bis 80% lade.
Weil die Ingenieure von Kia sehr vorsichtig sind, leiten sie dich gerne mit mehr als 20% SOC an die Ladesäule. Ich persönlich möchte aber mit 10-20% ankommen. Deswegen lasse ich Kia in den Glauben, dass ich von 90-20% die Batterie herunter fahre und fahre dann aber mit 80% los und komme mit 10%+ an.
Was du wissen musst ist, dass die Routenplanung auf dem bisherigen Verbrauch bezogen kalkuliert. So habe ich z.B. immer das Problem, dass ich im Alltag häufig im Stadt- und Überlandverkehr unterwegs bin und so im Sommer 400km Reichweite beim EV6 habe auf der Autobahn mit 130km/h aber nur gut 300km. Es dauert dann einige hundert Kilometer bis sich das eingependelt hat und die Kalkulation genau ist.
Nichts desto trotz ist aufgrund der guten Ultraschnellladeinfrastruktur an den Autobahnen in Deutschland es mittlerweile möglich, wie mit dem Verbrenner zu fahren, sprich einfach los fahren und dann bei 30% SOC mal über das Navi schauen wo die nächste Lademöglichkeit ist.
Welchen Sinn soll das haben? Die Konditionierung hat den Sinn, dass der Akku beim Start des Schnellladens die optimale Temperatur hat, damit er gleich voll reinballert und damit die Ladung schneller fertig ist. Wenn du einen Schnelllader als Ziel eingibst macht das der EV9 vollautomatisch. Es reichen dafür 30 Minuten.
Ich fahre seit 1,5 Jahren vollelektrisch und plane nie im Vorhinein die Ladestopps. Wenn ich nicht schon vorher ein anderes Bedürfnis habe, schaue ich bei 30% SOC nach HPC Ladern auf der Strecke und fahre dann einen an. Mit dem EnBW Verbund habe ich ein sehr dichtes Netz in Mitteleuropa. Je nach Befindlichkeit, Hunger und Strom den der Lader hergibt lade ich mehr oder weniger. Die ganze Ladeplanung ist sinnlos wenn eine 300kW Säule mal nur max. 150 kW hergibt weil der Ladepark stark frequentiert ist, dann fahre ich halt früher wieder weg. Wenn 300kW draufsteht ist es das Maximum nicht das Minimum. Selbst bei Ionity hast du das nicht immer. Nimm es mit mehr Gelassenheit, dann wirst du das Fahren mit E-Auto richtig genießen. Ich plane meine Pinkelpausen ja auch nicht im Vorhinein sondern dann wenn ich muss. Nicht wer am schnellsten ankommt ist am besten dran, sondern wer entspannt ankommt. Also take it easy und mach dir nicht zu viele Gedanken
Die Frage ist berechtigt. Es kann durchaus Sinn machen, die Batterie vorzuwärmen, weil dadurch Energie für die Klimatisierung des Innenraums entnommen werden kann und somit der Verbrauch sinkt.
Allerdings ist die Frage, ob sich der Aufwand im lohnt, im Stand die Batterie zu erwärmen, um die Wärme später bei der Fahrt zu nutzen.
Will man die Traktionsbatterie auf 21 Grad erwärmen muss man das manuell im eingeschalteten Auto machen, ich vermute, dass man das auch nicht während des Ladevorgangs machen kann. Die Alternative ist die Vorklimatisierung via App.
Die Logik beim EV6 ist, dass bei unter 5 Grad Zelltemperatur bei der Vorklimatisierung via App und bei aktivierter, also angehakter Batterievorkonditionierung die Batterie mit vorkonditioniert wird. Liegt die Zelltemperatur über 5 Grad (nicht die Außentemperatur!) wird das nicht mehr gemacht.
Kia hat den Schwellwert mit dem Novemberupdate 2023 von 0 auf 5 Grad erhöht, nach dem sie ihn mit dem November 2022 Update von 5 auf 0 Grad gesenkt hatten. Offensichtlich wollten sie mit der erneuten Anhebung verhindern, dass man mit zu kalter Batterie los fährt.
Insgesamt ist die Reichweite vom EV9 so gut, dass ich mir nicht den Stress machen würde, noch 5-10kWh also vielleicht 30km Reichweite herauszuquetschen in dem ich im Stand die Batterie vorklimatisiere.
Wenn du während der Fahrt manuell die Batterie vorkonditionieren willst, solltest du mit einer relativ langen Zeit der Erwärmung rechnen. Ich habe in den Videos gesehen, dass auch der EV9 nur 4,7kW maximale Heizleistung wie mein EV6 hat. Bei der kleineren Batterie des EV6 hat sich bei meinen über 250 HPC-Ladevorgängen mit Vorkonditionierung die Daumenregel bestätigt, dass pro 1 Grad zusätzlicher Temperatur in der Zelle 3 Minuten Zeit benötigt werden. Willst du die Batterie um 10 Grad erwärmen, dauert das also 30 Minuten.
Wenn ich die Situation richtig einschätze ist die Ladeleistung vom EV9 nicht so stark von der Temperatur abhängig wie beim EV6. Der EV6 startet mit der optimalen Ladeleistung erst bei 25 Grad, beim EV9 reichen schon 10 Grad um mit einer passablen Ladeleistung von 180kW zu starten.
Da der EV9 eine sehr niedrige Spannung hat, das 800-Volt-System ist eher eine Marketingbeschreibung denn eine echte Spannungsangabe, limitiert bei niedrigem SOC eher die Spannung die Ladeleistung (ich glaube da lag sie bei 630 Volt) denn die Temperatur.
-
Gerade wieder mal "Normal"-DC-Schnellgeladen am HYC 50 und auch da isses wieder: das Ladeleistungsloch bei einem Stand von ca. 80 %. Verstehen werd ich es am DC50 eher nicht, zumal er danach wieder voll hochzieht, aber es ist jedenfalls damit kein Ausnahmefall am 350er HYC und da ist der Kia ja zwischen 150 und 200 kW bis fast 80 % zu Gange.
-
Gerade wieder mal "Normal"-DC-Schnellgeladen am HYC 50 und auch da isses wieder: das Ladeleistungsloch bei einem Stand von ca. 80 %. Verstehen werd ich es am DC50 eher nicht, zumal er danach wieder voll hochzieht, aber es ist jedenfalls damit kein Ausnahmefall am 350er HYC und da ist der Kia ja zwischen 150 und 200 kW bis fast 80 % zu Gange.
Beim EV6 gibt es zur "koreanischen Pause" unterschiedliche Hypothesen. Meine internen Quellen von Kia sagen dazu, dass aufgrund der Überhitzung des BMS-Steuergerätes, die Ladung für 3 Minuten unterbrochen wird.
Weil das BMS-Steuergerät keine Kühlung hat und dicht bei der Traktionsbatterie deren Wärme ausgesetzt ist, finde ich diese Erklärung nachvollziehbar.
Andere EV6-Fahrer behaupten, dass in den 3 Minuten die Zellen balanciert werden.
Ich tendiere zu der Überhitzung des BMS. Denn es gibt ein ziemlich breites Temperaturspektrum der Zelltemperaturen in denen es zu der Pause kommt. Ich habe wie du in der Signatur siehst sehr viele HPC-Ladungen gemacht und während der ersten 200 saß ich fast immer im Auto mit CarScanner und habe diese auch über die EnBW-HyperCharger von der Ladekurve her dokumentiert. Die meisten Ladehübe lagen zwischen 10 -90% da ich viel gependelt bin, super günstig bei den HPC-Lader laden konnte wenn ich es schnell gemacht habe und als Laternenparker eine möglichst große Reichweite brauchte.
Somit habe ich feststellen können, dass die Ladepause nicht immer stattgefunden hat, selbst wenn die Traktionsbatterie durch die Ladung überhitzt hat. Auch die hohen Ladehübe, die ja zu einer Zellinbalance führen könnten, waren nicht immer der Auslöser zu einer möglichen Balancierung.
Zudem gab es auch schon bei Tesla immer das Gerücht, dass die Zellen nur bei einem hohen SOC balanciert werden, was definitiv nicht stimmt, sie wurden immer balanciert.
Dein Beispiel am 50kW-Lader bestärkt mich in meiner Annahme, da über einen besonders langen Zeitraum das BMS-Steuergerät beansprucht worden ist und es somit mehr Zeit hatte, zu überhitzen.
Leider habe ich noch keinen Wert im CarScanner für den Temperatursensor vom BMS-Steuergerät gefunden, dieser könnte uns die entsprechende Auskunft geben, wann die Pause ausgelöst wird.
Offensichtlich muss es noch einen zweiten Faktor zur Temperatur geben, denn ansonsten würde die Pause nicht so regelmäßig zwischen 80,5-85% SOC stattfinden. Ich vermute, dass Kia dort den SOC als Faktor mit einprogrammiert hat, damit durch die Überhitzung des Steuergerätes nicht die 10-80%-SOC-Zeiten von 18 Minuten beim EV6 verhindert werden. Vermutlich kann das Bauteil die Wärme für einen gewissen Zeitraum ab und dieser wird dadurch nicht ausgereizt.
Deine 50-kW-Ladung ist bezüglich der Dauer natürlich ein echter Härtefall, interessant, dass dann trotzdem bis 80%+ gewartet wird.
